¿Eficiencia o reducción de costos?

Todos hemos leído recientes comentarios sobre las megaalianzas que se han formado en el sector del transporte marítimo, que involucra importantes líneas que hoy actúan en el tráfico mundial Este/Oeste, pero que sin lugar a dudas pronto lo extenderán al Norte/Sur. Creemos que éste ha sido el remedio encontrado por las líneas marítimas para paliar sus errores de cálculos al construir buques de gran tamaño, llevados por el crecimiento del comercio internacional de años atrás. Pero la realidad ahora es otra.

El intercambio del comercio internacional no creció lo que ellos estimaron. Por el contrario, ha sufrido una declinación en su crecimiento. Por lo tanto, estos nuevos buques portacontenedores de 13.000/15.000 TEU exceden la necesidad del movimiento actual y de un futuro cercano.

Es bueno recordar también que la razón de construir buques de gran tamaño no sólo es para dar más espacio y mejores servicios a los tráficos que se sirven, sino fundamentalmente para rebajar los costos de explotación de esos navíos cuando logran un nivel de ocupación real adecuado a los valores que manejan los dueños de éstos o armadores. Lo que todos conocemos como economía de escala es lo que involucró valores erróneamente estimados y al tener un pronóstico de intercambio comercial equivocado o sobredimensionado y al estar listos estos grandes buques en astilleros, no hubo otra alternativa que buscar soluciones para no caer en el quebranto de las líneas.

Los armadores intentaron en principio formar acuerdos que significaban incluir en una sola operación varias empresas de gran tamaño y así ir utilizando los buques más grandes, pero reduciendo el número de navíos de su flota. En otras palabras y para dar un ejemplo práctico, se reemplazaban 3 buques de 5000 TEU cada uno y se introducía uno de 15.000 TEU.

Como todos hemos visto, algunas autoridades gubernamentales de control de transporte naviero no aceptaron estas fusiones o acuerdos por considerarlos cuasi monopólicos y no competitivos, y las líneas tuvieron que recurrir al sistema de alianzas de 2 o 3 líneas con independencia de manejo comercial, que no afecte la competitividad entre líneas y que no superen juntas un porcentaje determinado del transporte del trade involucrado para lograr de esa forma la aprobación de las respectivas autoridades y además racionalizar sus servicios evitando pérdidas por el error de cálculo antes mencionado.

Efecto en la carga

La cuestión es preguntarse cómo afectarán estas alianzas a la carga. La respuesta está en el accionar que la carga y las autoridades tomen si notan abusos, falta de servicios adecuados, aumentos de tarifas injustificados, etcétera.

Observar que los servicios no se deterioren y no afecten los programas de compra/venta de los cargadores es una misión plenamente de los exportadores e importadores que utilizan esos servicios y si fuera el caso, denunciar ante las autoridades competentes los perjuicios que afectan sus embarques.

Ahora bien, ¿cuál sería la actitud responsable de esta autoridad? Investigar el caso y proceder como corresponda.

Pero ¿esta autoridad está preparada profesionalmente para opinar sobre cómo afectan los niveles de fletes sobre los valores de los productos que se importan o exportan? ¿Está esta autoridad preparada para analizar si los puertos y sus operadores están actuando correctamente con tarifas y cargos que paga la carga acordes con la realidad? ¿Está esta autoridad preparada para arbitrar cuando se le cobra a la carga algo indebido?

Evidentemente, los países que no permitieron que aquellas grandes asociaciones navieras se materializaran sí lo están y seguramente tendrán una rápida respuesta a los planteos de los perjudicados.

El tema se complicará en los países que no tienen este tipo de autoridades y me animo a decir que en el tráfico Norte/Sur los países del Cono Sur -como el nuestro- podrían estar afectados si las autoridades de Gobierno no recurren a profesionales con experiencia que puedan opinar sobre el tema.

Creo conveniente recurrir a las experiencias de los países que ya tienen este tipo de autoridades y adaptar éstas a nuestras necesidades. Por ejemplo, tanto los EE.UU. como la Unión Europea, China y otros países asiáticos tienen comisiones nombradas por las autoridades que actúan directamente y permiten o no aumentos, acuerdos armatoriales, contratos de fletes por volumen con cargadores, acuerdos con terminales portuarias, registro tarifario del transporte marítimo y portuario, y ahora alianzas navieras. No olvidemos que casi todos, si no todos, estos valores los paga la Carga.

Sin duda todos esperamos que esta nueva experiencia de las líneas navieras sea exitosa y así puedan superar sus servicios y reducir sus costos para mejorar los valores que la carga paga por el transporte de sus mercaderías de importación y exportación.

Desde nuestra posición, hemos recomendado a las autoridades nacionales la creación de ese tipo de comisión con la participación de la carga y todos los involucrados en el desarrollo de nuestro comercio exterior que, como lo hemos mencionado en repetidas oportunidades, su saldo favorable es el único recurso genuino de divisas que obtiene el país.

El autor es secretario del Consejo de Cargadores

Juan Carlos Mondello