En 1992, antes de la privatización del sistema ferroviario de cargas, un tren tardó 14 días para hacer 100 kilómetros y llegar hasta Puerto San Martín. Para entonces, el ferrocarril prácticamente había desaparecido como medio de transporte de cargas agrícolas.
Según datos de la Secretaría de Transporte, en 1991 los trenes habían transportado apenas 9.679.000 toneladas, el 25% de la cosecha. Diez años antes, la mitad de la producción agrícola se movía sobre las vías.
Para fines de los años 80, el Estado ya no controlaba esta gigantesca maquinaria: en 1988, Ferrocarriles Argentinos (FA) tenía 106.000 empleados; 36.000 kilómetros de vías; 1800 estaciones; 51 talleres principales de vía y obras; 23 talleres principales de mecánica (reparación y construcción de material tractivo y rodante); 2200 edificios para estaciones; 4350 galpones de carga; 635 galpones de encomiendas y equipajes; 2100 puestos de cabinas y señalización, y 43.000 unidades de material tractivo y remolcado.
Las inversiones eran cada vez más reducidas para compensar el costo del déficit operativo. "El ferrocarril quedó sometido a las decisiones de corto plazo, bajo la presión de sus usuarios, los sindicatos y lobbies de proveedores. Su incapacidad para ofrecer servicios contribuyó a fortalecer una tendencia a la reducción continua de su carga", señala un estudio del economista Jorge Schvarzer.
A comienzos de los años 90, fueron entrando en escena las nuevas concesionarias. Así, se dio señal de partida a FerroExpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico y Mesopotámico (luego América Latina logística, ALL), y Ferrosur Roca. "Era tanta la necesidad de inversión, que el Estado no lo podía hacer, la opción de concesionarlo fue la correcta", dijo el ex presidente de Ferrocarriles Argentinos (1982-1983) y representante argentino ante la Cámara Internacional de Transporte, Gastón Cossettini.
Las firmas privadas comenzaron a operar entre 1991 y 1994. En 1993 movían 9,5 millones de toneladas. Para 1999 habían logrado alcanzar un transporte de 17 millones de toneladas anuales, mientras que el año pasado la cifra trepó a los 20,6 millones (valor comparable al de 1964). Durante la década 1993-2003, las empresas ferroviarias transportaron 148,5 millones de toneladas, lo que generó en fletes 5185 millones de pesos.
Según Cossettini, las fortalezas de la privatización son los mejores precios, el aumento de la carga transportada, mayor seguridad contra robos, y el uso de una sola carta de porte para transporte masivo. Los concesionarios invirtieron en equipos, aumentaron la especialización de las cargas, mejoraron el sistema de comunicaciones y concentraron los movimientos en los corredores decisivos del sistema.
Sin embargo, las inundaciones que afectaron seriamente algunos tramos ferroviarios, sumado a las carencias en infraestructura y en material rodante restringen su crecimiento y constituyen su principal amenaza. "No existe un plan estratégico nacional de transporte e infraestructura, mientras que los escasos acuerdos interempresarios entre el ferrocarril y el camión, llevan a que hoy compitan en tráficos que podrían integrarse", sostuvo.
El transit time elevado, las normativas técnicas y legales que necesitan ser actualizadas, y una relativa baja presencia en servicios integrales al cliente (aunque su vocación es en permanente alza) son algunas de las tareas que el ferrocarril tiene pendiente. Existe un futuro promisorio relacionado con los desarrollos mineros, mientras su participación en el tráfico multimodal tiene lugar para crecer, al igual que en el transporte de tráficos masivos, donde sus ventajas operativas y de precio son significativas.
