En busca de un justo equilibrio

Los armadores quieren incrementar sus tarifas de flete marítimo; los cargadores se resisten
Los armadores quieren incrementar sus tarifas de flete marítimo; los cargadores se resisten
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28 de marzo de 2000  

El transporte marítimo de cuero de exportación paga un flete de entre 450 y 600 dólares por contenedor desde el puerto de Buenos Aires hasta el de Hong Kong. No obstante, el traslado automotor de la misma mercancía desde la planta del exportador hasta el puerto de Buenos Aires puede costar el mismo precio, o aun más que el flete marítimo. El ejemplo pertenece a David Craig, gerente de línea de la Agencia Marítima Multimar (AMM)para la naviera japonesa Nippon Yushen Kaisha (NYK Line), empresa que cuenta con 115 años y 40 de presencia en el puerto de Buenos Aires. El ejecutivo aseguró a La Nación que este valor de flete marítimo "es tan irreal que, incluso, hay exportadores de cuero que no entienden cómo la tarifa puede ser tan barata".

La depreciación de las tarifas de transporte marítimo se estima en un 70% del valor que tenían hace cinco años. Esta debacle determinó que, desde fines de 1998, las líneas marítimas intenten instrumentar ajustes para lograr rentabilidad en sus prestaciones. Sin embargo, Craig reconoció que "existe gran resistencia por parte de los exportadores e importadores" a la actual tendencia alcista de los precios de flete.

El actual repunte se da en las tarifas de todos los tráficos marítimos. "Culpar a todos los armadores es la conclusión más simplista -indicó-. No hace mucho, nuevos armadores planificaron entrar en ese mercado y su estrategia era dar un servicio del mismo nivel que el que prestaban las líneas tradicionales. Pero como no alcanzaba, optaron por reducir los fletes hasta tener las ventajas que no conseguían por otro lado. Algún importador o exportador podría considerar que esta competencia era buena y lo favorecía. Pero, ¿hasta qué punto?", se preguntó.

En este sentido, aseguró que los mismos armadores que en los últimos años rebajaron las tarifas a "niveles irreales" son los que actualmente realizan joint services (consorcios) con otras líneas que incluyen reducción de flotas y servicios para recuperar sus costos.

Puntualizó que, sobre la base de la reducción de bodega operada por estas navieras en los distintos tráficos (estimada en un 30% de la capacidad en el circuito entre el Río de la Plata y el Lejano Oriente), "exigen un aumento de tarifas a los mismos importadores y exportadores a los que sedujeron en el pasado con bajos precios, y amenazan con dedicar su espacio de carga a otros orígenes si no consiguen los fletes pretendidos, porque les resulta más rentable".

Las dificultades

El gerente de Multimar destacó que NYK Line nunca fue de las navieras que cotizaban más barato sus tarifas. Asimismo, estimó que la demanda de fletes marítimos cada vez más bajos de parte de importadores y exportadores provoca dificultades a estos cargadores al realizar proyecciones en el largo plazo merced a las drásticas variaciones de costos que, aseguró, determina este comportamiento. "Sabemos que una erosión de fletes en niveles ridículos sólo lleva a un futuro aumento. Somos una empresa que se considera parte del proyecto de los clientes y preferimos que puedan hacer planes en el largo plazo con nuestro apoyo", señaló el directivo.

Agregó que, en la actualidad, se debería buscar "un justo equilibrio" en las tarifas de transporte marítimo de carga contenedorizada. "Hoy corresponde aumentar los fletes", dijo, aunque recalcó que el incremento debe instrumentarse en forma diferencial según el tipo de carga. "El pasado tiene que servir de ejemplo. ¿Sirve apoyar a armadores que prometen fletes irreales, sabiendo que ellos mismos son los que luego impulsarán aumentos, o es mejor trabajar junto a armadores que tienen una filosofía en el largo plazo?", cuestionó Craig.

NYK Line es una de las empresas con mayor variedad de buques para el transporte de mercaderías en el plano mundial. Esta capacidad se refleja en las prestaciones que ofrece en la Argentina, que incluyen embarcaciones exclusivas para el transporte de rodados, de carga de proyecto, buques portacontenedores y cruceros.

La empresa opera un servicio semanal de buques portacontenedores de 1600 TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) entre la costa este de América del Sur y el Lejano Oriente denominado Good Hope Express (GEX) en conjunto con las marítimas Mitsui y Quadrant.

La naviera japonesa es, además, un fuerte transportista de automotores, para los que utiliza buques PCTC ( Pure Car and Truck Carriers ), que pueden trasladar alrededor de 3600 unidades. Con estas embarcaciones, presta un servicio semanal dedicado al Mercosur, uno mensual para el lejano oriente y Japón y otro con la misma frecuencia para el traslado de rodados desde Estados Unidos.

Además, realiza con buques multipropósito un servicio para el transporte de carga general, carga de proyecto y contenedores que conecta a puertos del lejano oriente con Manaos, Brasil, y Buenos Aires. Otra de sus especialidades es el transporte de pasajeros, con los cruceros Cristal Harmony y Cristal Simphony, que recalan en Buenos Aires todos los veranos. También transporta carga perecedera, especialmente cítricos, desde puertos argentinos hasta el mar Báltico con embarcaciones refrigeradas. Si bien Craig reconoció que 1999 fue un año "bastante flojo" para la línea por el descenso en el transporte de automotores, señaló que este año "promete ser mejor" para la empresa, principalmente por el aporte de las frecuencias de buques refrigerados, que pasarán a 15 contra las 12 registradas en 1999.

ANL, con nuevas naves

Además de representar a NYK Line, Multimar es agente de Aliança Navegaçao e Logística (ANL), que posee cinco embarcaciones propias y tres rentadas.

ANL acaba de anunciar la construcción de dos buques full container en Brasil, con una inversión de aproximadamente US$ 180 millones. Ambas naves serán construidas por el astillero Ilha (Eisa), y tendrán capacidad para 4000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies). Se prevé que estén listas dentro de tres años y se destinarán a operar tráficos de América del Sur, Europa y Estados Unidos.

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