Impacto. El cambio climático desafía las relaciones comerciales

Al analizar los principales riesgos y oportunidades que existen para el comercio global, durante un seminario internacional de finanzas, un estratega geopolítico sorprendió a empresarios e inversionistas reunidos en el Hotel Four Seasons al advertir que "la mayor amenaza" para las economías en el corto plazo son los efectos del cambio climático. "En los últimos 11.000 años el clima dejó de cambiar, pero, lamentablemente, los estudios dicen que el planeta está dejando atrás ese modelo", afirmó Thomas Mucha, vicepresidente de Wellington Management, y explicó que los países con dificultades económicas sufrirán mayores consecuencias.

Según el analista, más de 100 millones de nuevos habitantes se trasladarán hacia el norte del continente porque determinados territorios se volverán "inhabitables". Por eso, invitó a los inversores a realizar un detallado estudio, "país por país, industria por industria", para advertir los cambios que se producirán en el comercio mundial y analizar las "fricciones" que traerá entre las economías.

A poco de celebrarse la firma del acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea (UE), Francia puso en duda el avance del tratado con fines comerciales, y cuestionó, puntualmente, que mientras en la UE cada vez hay más normas medioambientales, en América aún se usan antibióticos como hormonas del crecimiento y soja modificada genéticamente.

Desde entonces, un tema rezagado en la agenda local cobró interés: cómo encuentra a la Argentina el Acuerdo de París, que se elaboró durante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en 2015, que ya fue firmado por un centenar de países y establece medidas para la reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

Mientras discutimos el cómo, señala Carlos Ferreyra, médico y titular de la Alianza Clima, Vida y Salud, las emisiones contaminantes siguen aumentando y poniendo en riesgo a la población. "Los países desarrollados están cambiando su modelo energético y adaptando sus infraestructuras porque claramente el proceso de calentamiento global está generando discordancia en el ecosistema", sostiene y se inclina por discutir una política de Estado.

"Hay una nueva economía limpia donde los combustibles fósiles no continuarán orientando el proceso", destaca y recuerda que "los países se comprometieron a cambiar su matriz energética para 2050, para frenar el calentamiento global".

Punto de partida

Para los próximos 20 años se espera que los volúmenes de carga aumenten en más de un 50% y esto traerá consecuencias medioambientales. El dragado, los combustibles de los barcos, camiones, trenes y de las maquinarias usadas para la actividad del comercio internacional, producen emisiones de carbono y otros componentes.

"Fomentamos el desarrollo de puertos sustentables y seguros, intercambiamos las mejores prácticas en cumplimiento de la normativa internacional", señala Gonzalo Mórtola, presidente de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos y asegura que uno de los principales ejes de trabajo del organismo es la ciudad-puerto que "refleja la conciencia medioambiental".

Y, como titular del Puerto de Buenos Aires, cuenta que "desde el inicio de la gestión se apuntó a crecer en un entorno próspero económicamente, con inclusión social y preservando el medio ambiente".

Fabián Yannone, vicepresidente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), señala que "el transporte es uno de los principales sectores generadores de emisiones de gases de efecto invernadero" y destaca que "se ha desarrollado un plan de mitigación exclusivo con foco en el transporte carretero de cargas y de pasajeros".

El rol y la responsabilidad de los privados está en el centro de la escena. "Las empresas de logística podrán cumplir con este requisito en la medida en que se comprometan a revisar todo su proceso, hábitos y tecnologías, con una nueva mirada, en la que la reducción de emisiones sea una meta central y medible", opina.

En el caso del transporte por agua, Prefectura Naval Argentina ejerce, entre otras facultades, la de Policía de Protección del Medio Ambiente y Conservación de los Recursos Naturales, reglamentando y controlando los buques para mitigar el impacto ambiental. "Las legislaciones nacionales e internacionales permanentemente se van aggiornando ante los nuevos desafíos que plantea la sociedad y el medio ambiente", repasa Leonardo Abiad, gerente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA).

"Entendemos la adecuación de las embarcaciones a nuevos requerimientos como un proceso progresivo de metas a alcanzar, en el cual la flota nacional, en diálogo y entendimiento con la autoridad de aplicación, necesariamente está inmersa y cumple", explica.

Julio González Insfrán, vicepresidente de Navegación Interior de la Federación Internacional del Transporte (ITF), entiende que "para comenzar a hablar de eficiencia ambiental, el calentamiento global debe analizarse desde una visión regional" que incorpore respuestas a las "serias implicancias que están sufriendo los países de la zona de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná, y en este marco la Argentina debería asumir un serio desafío: repensar la matriz de transporte de cabotaje".

Recalculando

Al medir la cantidad de emisiones de dióxido de carbono (CO2) por tonelada, por kilómetro, el camión produce de 60 a 150 gramos, el tren de 14 a 18 gramos y un convoy de barcazas entre 3 y 5 gramos. Por eso los especialistas apuntan al intermodalismo que, además de mejorar los costos, se asocia con la transición hacia economías justas.

Para alcanzar una "logística descarbonizada", Yanonne recomienda mejorar los procesos logísticos; formar a los choferes sobre conducción racional y eficiente, apalancada en tecnología; utilizar suplementos aerodinámicos para ahorro de combustible y migrar a nuevas tecnologías y energías más limpias como GNC, GNL y movilidad eléctrica, que impactan positivamente en una mejor calidad de aire.

En el marco de un Programa Estratégico de Sustentabilidad y con el objetivo de "concientizar a los navieros de la necesidad de operar con flotas cada vez más ecológicas", Puerto Buenos Aires (PBA) ha realizado bonificaciones a 296 buques ecológicos por $7.868.912.

Además de alcanzar certificaciones internacionales, como el Premio Verde que otorga la Green Award Foundation a las compañías de transporte y barcos que cumplen con las más altas normas internacionales en cuanto al medio ambiente, seguridad, capacitación del personal, calidad, sistemas de información electrónica, entre otros, PBA lanzó el Programa de manejo de residuos y reciclaje que desarrolla junto a dos cooperativas de recuperadores.

"Incluimos en la nueva licitación del Puerto el abastecimiento de GNL para los buques porque entendemos que es uno de los grandes temas que tiene que ver con el cuidado del medio ambiente", acentúa Mórtola.

Lo mismo destaca González Insfrán, al señalar que el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo desarrolló un remolcador impulsado a GNL, que "reduce prácticamente a cero las emisiones de azufre y partículas contaminantes".

Un estudio reciente de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) advierte que el cambio climático aumentará el estrés térmico, es decir, la carga de calor que se recibe y acumula en el cuerpo humano como consecuencia de las condiciones ambientales, lo que causaría la pérdida de 80 millones de puestos de trabajos en 2030.

La problemática comienza a filtrarse en todos los ámbitos y el rol de los gremios cobra fuerza. "Las emisiones contaminantes ponen en riesgo el futuro inmediato del planeta", dice Mariano Moreno, responsable de la Oficina de Acción Climática del Centro de Patrones, y convoca a los trabajadores a generar "gobernanza". "En el camino hacia una economía justa, no se trata de frenar el desarrollo –aclara-. El cambio climático nos desafía a superar barreras que jamás ha superado la especie humana".

En la misma línea, Juan Carlos Schmid, Secretario General de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y del Sindicato de Dragado y Balizamiento, cuestiona que "estamos asentados en un matriz energética, productiva y consumo que ha dominado la historia de la humanidad, por eso la transición a economías justas tiene que ser desde enfoque múltiple".

Según la Organización Marítima Internacional (OMI) existen más de 100 mil embarcaciones surcando los mares y ríos del plantea, que en conjunto demandan 7% del petróleo que se consume en el mundo. "El modo marítimo no es el que más contamina, pero sí tiene un componente que es muy perjudicial: el barco utiliza el combustible más barato, el que más ensucia, por eso allí hay un desafío", reconoce Schmid, y opina que las acciones se van a dar "cuando realmente la humanidad tenga conciencia de que este es un camino sin retorno para la vida del planeta; esa presión forzará a la comunidad internacional a generar los cambios". Y, atento a los nuevos desafíos del comercio internacional, advierte sobre la necesidad de revisar los tratados internacionales para que "nuevas mediciones como la huella de carbono no se transformen en barreras no arancelarias" a las exportaciones argentinas.

Hacia la economía intermodal

A partir de los hábitos de consumo, de los procesos de fabricación de cualquier producto o de los medios utilizados para transporte y distribución, se puede medir el impacto de una sociedad en el ambiente. "La huella de carbono es un concepto basado en la evaluación de desechos producidos a partir de algún proceso, ya sea industrial o de consumo, donde se mide la cantidad de gases de efecto invernadero (GEI)", describe Carlos Gutiérrez García, arquitecto especializado en Gestión Ambiental Metropolitana.

"El transporte de insumos o de productos terminados conforma un renglón importante en la evaluación final de cualquier proceso", asume el experto y explica que el resultado se obtiene al calcular el porcentual de consumo de las partes integrales del transporte, como aceite o neumáticos, al igual que el desgaste del asfalto vial, o hasta la fabricación de los dispositivos de transporte.

"Sin embargo –aclara- dentro del área del transporte, el principal aporte a la huella de carbono se produce por la combustión en los vehículos, donde los GEI están compuestos por dióxido de carbono (CO2) y otros compuestos como óxido nitroso (N2O), dióxido de sulfuro (SO2) y materiales particulados, entre otros".

Según un documento publicado por la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas) transportar en línea continua 40 camiones cargados con contenedores, con un peso promedio de 40 tonelada métricas (tm), representa un consumo por kilómetro de 10 litros de combustible. La misma situación en un tren, utilizando una locomotora de línea Nivel Tier 3, y una formación de 1800 Tm consume aproximadamente 5 l/km. "Esa operación, en un recorrido de referencia de 1100 km, como por ejemplo de Buenos Aires a Neuquén, significa para los camiones, un consumo de 11.000 litros y para el tren de 5500", analiza Gutiérrez.

En el campo de las emisiones, esa proporción representa 29 Tm de CO2 para el tren y 73 Tm para los camiones (siempre comparándolos bajo parámetros de la norma EU16258). Y, al cotejar consumo energético, el camión llega hasta los 276 kW/h mientras el tren consume 110 kW/h. A simple vista, trasladar carga en tren reduce el consumo de combustible, los costos, y las emisiones a la atmósfera, pero, según explica Gutiérrez, "en la realidad económica no es simple decidir que una carga viaje en un modo más complejo, que no siempre está al pie del depósito". En ese sentido, propone aplicar la "economía intermodal" de transporte, donde la operación logística es la que organiza el traslado utilizando la mejor opción en cada tramo, pero bajo una misma contratación ante el dador de carga. •