Integración, consenso y obras, parte de la receta

Superar la depresión apostando a la integración de los actores públicos y privados, poniendo proa en el modelo brasileño. Es una aspiración que no sólo en el sector marítimo suena como un canto de sirenas, pero que mar adentro debe maniobrar en aguas agitadas.

Al menos eso es lo que quedó flotando tras las exposiciones del panel sobre "La actualidad de la Industria Naval", que cerró el XIX Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, organizado por el Anuario Portuario y Marítimo y Transporte & Cargo , que se realizó en el Centro Argentino de Ingenieros.

Previamente, y en una jornada doble donde se abordaron distintos aspectos de la actividad portuaria, estuvieron presentes, entre otros, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; el subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, Luis Abot; el presidente del Consejo Portuario Argentino, Jorge Otharán; el titular del Centro de Navegación de la Argentina, Javier Dulce; y el secretario general de la Prefectura Naval Argentina, Juan Alfredo Rempell.

Al referirse a la situación de la industria naval, Raúl Podetti, en representación de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) elogió los lineamientos políticos del presidente Lula Da Silva al dar un nuevo impulso al desarrollo de los armadores brasileños que tendrán por delante la posibilidad "de construir en sus astilleros 25 barcos con una inversión estimada de 2500 millones de dólares y, en una etapa posterior, otros 23 barcos gaseros y cargueros. Cuando le preguntaron al presidente Lula qué era lo más importante destacó la creación de 40.000 empleos directos y 120.000 indirectos", comentó.

Según Podetti, hay que seguir avanzando en "la recuperación de la carrera de ingeniería naval en las universidades" y para que "haya una incorporación de embarcaciones nuevas por lo que tiene que haber créditos para los armadores".

En ese sentido, dijo estar en favor "de la hipoteca naval como garantía", al tiempo que se mostró esperanzado en que "la tan esperada ley de la marina mercante e industria naval pase a ser una política de Estado".

A su turno, Horacio Tettamantti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), reivindicó el rol de la entidad que agrupa a un conjunto de empresas privadas, que carece de subsidios y de recursos del Estado.

"No tenemos otra posibilidad -dijo- que desarrollarnos en un mercado de carne y hueso", y advirtió que para un proyecto naval sustentable "seguir insistiendo en una visión -exclusiva- de la industria naval es un error que nos condena a modelos estructurales deficitarios. Consideramos a la industria naval como un conjunto sistémico, integrado a una visión logística y con ejes estratégicos definidos". Y en tal sentido apuntó a la Hidrovía Paraná-Paraguay "que si bien tal vez no se alcancen las proyecciones hechas antes de la crisis del traslado de 50 millones de toneladas para 2015, estimamos que se superen los 25 millones de toneladas anuales, lo cual ya significa un escenario importante comparando con los 13 millones de promedio anual".

El presidente de Astilleros Río Santiago, Elio González Elicabe, aprovechó la ocasión para aclarar "que los astilleros estatales, como en el caso de Río Santiago, no interfiere en la actividad de los talleres privados compitiendo en la construcción de barcazas. Nosotros nos ocupamos de buques de gran porte y si tuviéramos alguna oferta para hacer barcazas lo primero que haríamos es hablar con los privados para ver quién las hace y de qué manera colaboramos nosotros".

Uno de los puntos más tensos fue el tema de los subsidios que recibe el sector público, que en el caso de Río Santiago le permite tener a su personal contratado, a diferencia del sector privado que como señaló el presidente de ABIN afronta la "condena" de tener que vivir de recursos propios y de competir en un mercado con ofertas viciadas y a bajo costo.

En el panel sobre Puertos Públicos Argentinos, Jorge Otharán, presidente del Consejo Portuario Argentino, hizo hincapié en que la comunidad portuaria no debe quedarse encerrada en sus propias realidades, sino procurar la articulación con los distintos actores del sector. "Cuesta mucho encontrar en la legislatura provincial y nacional aquel que cuente con un buen background en el tema puertos. Y el sector necesita agregar valor y conocimientos en los poderes públicos. La comunidad portuaria debe llegar a los lugares de decisión y tener una sola voz para no darle la espalda al dinamismo que plantea hoy el comercio internacional y en relación a todo lo que hace falta mejorar en materia de infraestructura".

En las proyecciones anunciadas en el Plan Estratégico 2030 del Puerto de Buenos Aires, se estima un movimiento de 1.450.000 TEU para 2015, lo que implica un aumento de la superficie a 88 hectáreas; de 1.750.000 TEU en 2020, que hará necesario una ampliación de 110 ha; y de 2.800.000 TEU para 2030, que requerirán una superficie de 140 ha.

Rodolfo Gighlione, gerente de Ingeniería de la Administración General de Puertos, destacó que "el plan se asienta sobre tres ejes principales: las obras de adecuación del canal de acceso, de adecuación del círculo de maniobras y el canal de pasaje dentro del puerto, y las de dragado de mantenimiento".

La incógnita, esta vez, vino planteada desde el lado del público: alguien preguntó si un plan a largo plazo y en vista de hipotéticos cambios de gestión, tiene consensos sólidos que le den sustentabilidad. Acaso, una preocupación que también excede al ámbito donde se desenvuelven los principales actores del sector portuario.