La concentración mundial del servicio. La competencia para ganar el mar

Para reducir costos, las mayores líneas navieras se asocian y, entre unas pocas, controlan el traslado internacional de contenedores; cómo responden los puertos del Mercosur.

8 de diciembre de 1998

El crecimiento del comercio y la globalización derivan de los avances tecnológicos y la desregulación. En el ámbito del transporte marítimo, lo anterior origina las fusiones, las alianzas, los grandes buques y el mayor uso de transbordos.

Las dimensiones de las embarcaciones portacontenedores más grandes se triplicaron en las últimas dos décadas y se introdujeron los buques pos-Panamax. Estos barcos superan las dimensiones necesarias para pasar a través del Canal de Panamá que admite una capacidad máxima de 4442 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Los más grandes buques pos-Panamax pueden transportar, por el momento, más de 6600 TEU. Actualmente, se discute si el tope de tamaño de las embarcaciones futuras estará en 8000 TEU o en 15.000.

Las 20 líneas marítimas principales controlan más de la mitad de la capacidad internacional de transporte de contenedores por la vía marítima mientras que los astilleros japoneses y coreanos reciben el 75 por ciento de las órdenes mundiales para la construcción de flota. Cuatro registros abiertos de embarcaciones (pertenecientes a Panamá, Liberia, Chipre y las Bahamas) tienen al 40 por ciento de la flota mundial y unos pocos países como Filipinas, Indonesia, China y Turquía contribuyen con el 39 por ciento de la tripulación de los buques.

Además, se han dado fusiones, compras o acuerdos de navieras en forma creciente. Entre ellos, se destaca la fusión de P&O y Nedlloyd y la de APL y NOL, el ingreso de Hanjin en DSR Senator, la compra de CGM por parte de la empresa CMA, la de Lykes e Ivarán por parte de CP Ships y la de Blue Star Line por P&O Nedlloyd.

A este proceso se agregó recientemente la adquisición de Aliança por parte de Hamburg Süd, el ingreso del Grupo d´Amico a Italia di Navegazione y la nueva empresa que surge del acuerdo entre TMM y CP Ships.

Según un informe de la Unidad de Transporte de la Comisión Económica para América latina y el Caribe (Cepal), elaborado por Jan Hoffman, estos fenómenos forman parte de una de las tendencias recientes más importantes en el transporte marítimo: el proceso de concentración a partir del cual un número cada vez menor de empresas logra una mayor participación en el mercado.

Economías de escala

El documento asegura que la causa primordial del proceso de concentración en el transporte marítimo de mercaderías "es la necesidad de lograr economías de escala" en un mercado ampliado. Este concepto, explica el estudio, alude a la reducción de costos que surge a partir de un aumento determinado de la producción.

El descenso se produce gracias al logro de un volumen óptimo "donde los costos promedio por unidad llegan al mínimo posible con las tecnologías y precios vigentes".

Para el estudio de la Cepal, el volumen requerido para lograr la economía de escala viene aumentando por la mayor incidencia en las compañías de navegación de los costos fijos de inversiones en buques, contenedores y software por sobre los variables como las de combustible y las llamadas telefónicas, entre otras.

El aumento del volumen óptimo requerido merced a la mayor incidencia de costos fijos determina que sólo quede espacio en el mercado para un número reducido de empresas.

El bloque regional

Actualmente se discute en el Subgrupo 5 del Mercosur sobre Transporte e Infraestructura (SGT 5) la puesta en marcha de un convenio multilateral que establece para los armadores del bloque una exclusividad transitoria del transporte marítimo de cargas entre los cuatro países.

Para las líneas marítimas del Mercosur, el acuerdo permitirá, mediante la conservación de las flotas nacionales, evitar la conformación de oligopolios en el tráfico que condicionen, a partir de tarifas elevadas, el desarrollo del comercio exterior de los cuatro países.

Aseguran, además, que los fletes del comercio exterior argentino llegan a 3800 millones de dólares, cifra que aumenta sustancialmente si suma lo que genera en el mismo aspecto Uruguay, Paraguay y Brasil; con lo cual, de quedar dentro del bloque, el monto total podría contribuir a lograr un mayor equilibrio en la balanza de pagos de los países miembros.

No obstante, para el informe de la Cepal, la concentración en el transporte marítimo incrementa la competencia entre líneas marítimas en vez de resentirla. "Aunque es cierto que en el nivel global se reduce el número de empresas navieras debido a las fusiones y adquisiciones, es igualmente cierto que en la mayoría de las rutas ha aumentado el número de empresas", dice.

Y agrega que uno de estos mercados es el de la costa este de América del Sur donde, en 1980, no participaba ninguna de las principales navieras del mundo. Este número fue creciendo paulatinamente hasta llegar a alrededor de 15 líneas de gran tamaño que, actualmente, operan en nuestras costas.

Uno de los factores que contribuyó al proceso, indica el documento de la Cepal, es la actitud tolerante en el plano mundial de los diferentes gobiernos para con las alianzas y fusiones de las líneas marítimas. Sin embargo, al referirse a lo acontecido en el Mercosur en este aspecto, señala que "existen presiones" para restringir el transporte marítimo dentro del bloque a las empresas de la región.

Consecuencias

"Las empresas navieras extranjeras podrían conectar mejor sus servicios hacia puertos pequeños de América latina si pudieran incluir el cabotaje en su oferta. En este momento no se aprovechan todas las potenciales economías de escala y sinergias entre servicios nacionales e internacionales", asegura el estudio.

Añade, como punto importante, que debe permitirse a las navieras extranjeras participar del traslado de mercaderías dentro del bloque regional.

Según el informe de la Cepal, el proceso de concentración favorece a las líneas marítimas que poseen sus tráficos principales entre el este y el oeste en virtud de que logran reducir sus costos y ampliar su mercado aunque perjudica a las líneas regionales ya que pueden perder mercado debido a la imposibilidad de realizar transbordos y a la expansión de las líneas globales.

Otros favorecidos son los operadores portuarios privados ya que, indica el informe, debido al tráfico de trasbordo, el número de contenedores movilizado en los embarcaderos crece con tasas más elevadas que el comercio por la vía marítima.

El proceso resultará positivo para los países que logren establecer centros de transbordo, ya que "con ello pueden crear empleo y generar ingresos además de obtener opciones adicionales para sus exportadores e importadores", indica el estudio de la Cepal. Y puntualiza que también beneficia a los importadores y exportadores debido a que los provee de bajos costos de flete y de mayores opciones de transporte a partir de los transbordos de contenedores entre embarcaciones.

"Hoy en día el único modo de protegerse y tratar de obtener ganancias es reducir los costos y la concentración es parte de este proceso", expresó a La Nación Paolo d´Amico, titular del grupo empresarial del mismo nombre que decidió adquirir Italia di Navegazione y sumó, a partir de la compra, las 6 embarcaciones de esta empresa a los 20 buques propiedad del grupo y a los más de 30 que alquila. "A pesar de que los fletes están en baja, los clientes exigen mejor servicio y la única manera de ofrecer más a menor costo es aliándose con otra empresa", dijo Luis Calvillo, director de relaciones públicas de TMM refiriéndose al reciente acuerdo entre su compañía y CP Ships.

"Las alianzas están hechas para satisfacer las demandas de los usuarios", sintetizó.

El futuro en el Mercosur

El proceso de concentración, que conlleva la utilización de embarcaciones cada vez más grandes para el traslado de cargas, traerá cambios de relevancia en la actividad portuaria de la región, según aseguran representantes locales de líneas marítimas internacionales. El cambio principal será la utilización de puertos hub regionales, tal como sucede en los tráficos del hemisferio norte, que permitan el transbordo de contenedores de los grandes buques a embarcaciones feeders más pequeñas que se encargan de transportarlos a destino final.

El proceso comienza a vislumbrarse a partir de la progresiva aparición en el país de empresas que prestan servicios de feeders en el plano regional incluyendo los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná y los de la patagonia argentina y chilena. Peter Kjaer Jensen, gerente comercial de la representación argentina de la naviera danesa Maersk, explicó a La Nación que la creciente utilización de buques de gran tamaño que recalan en pocos puertos hub para transferir carga a feeders se da en un contexto en el que "hay que bajar los costos y las líneas marítimas no pueden controlar las tarifas portuarias aunque sí pueden modificar el tamaño de los buques".

"Operar un buque de 6 mil TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) y uno de 3 mil es casi lo mismo en cuanto a costos. Lo único que difiere es el precio de construcción", añadió el ejecutivo de la naviera danesa que es uno de los principales cargueros en el plano mundial en cuanto a capacidad de transporte de contenedores.

El ejecutivo de Maersk aseguró que habrá un puerto hub en el sur de Brasil que, según se prevé, será Santos, uno al norte, que puede ser Suape, y otro en el Río de la Plata.

"Para nosotros, el hub del Río de la Plata va a ser Montevideo", afirmó Kjaer Jensen aludiendo a la privatización de la terminal de contenedores del puerto uruguayo que su empresa espera adjudicarse en virtud de que su oferta fue avalada por la Administración Nacional de Puertos de Uruguay. Sin embargo, admitió que, a partir de la gran cantidad de carga que absorbe Buenos Aires, "no hay ninguna línea que pueda servir a la Argentina totalmente con feeders". Pero afirmó que, por el momento, el puerto capitalino cuenta con la desventaja de elevados costos de acceso y problemas de profundidad en los mismos para recibir grandes buques. Por separado, otro directivo de uno de los principales cargueros en el plano mundial, que prefirió mantener su nombre en reserva, estimó que "es muy difícil que el puerto de Buenos Aires sea un hub en el plano regional. Cuanto más bajen los precios de flete más grandes van a ser los buques y el puerto va a presentar cada vez más limitaciones para atenderlos".

Leandro Uría

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