La hidrovía se renueva y busca ser una estrella de la logística

Desde Formosa hasta Buenos Aires, diversas terminales encaran mejoras en su infraestructura y funcionamiento, en sintonía con otros puertos de los países vecinos con los que comparten el canal fluvial: Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. A la par, se insiste en la necesidad de profundizar el calado, en planificar de forma integrada este transporte con el de trenes y camiones, y examinar los costos para evitar asimetrías.

“Por la hidrovía (que recorre 3442 kilómetros entre el Puerto Cáceres, de Brasil, y el de Nueva Palmira, en Uruguay) hay una centena de terminales de distinto porte y las cargas más comunes son las de soja, cereales y combustibles. El crecimiento que se viene detectando en cuanto al volumen transportado y una demanda que se proyecta aún mayor se relaciona con las obras que se están encarando en los puertos y en sus accesos”, destacó el especialista en el tema José Luis González Climent.

Agregó que ante los pronósticos de un incremento notorio de la producción granaria argentina “será obviamente mayor la demanda de buques y de contenedores, y habrá que optimizar no solo las infraestructuras portuarias de todos los países involucrados en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), sino también promover la profundización del calado navegable. El transporte por la hidrovía puede alcanzar en los próximos tres años los 20 millones de toneladas de producción agroindustrial y minera de Bolivia, Brasil y Paraguay, lo cual, a valores actuales, significa ingresos por US$100 millones”, señaló.

En movimiento

El hecho de que actualmente “estén funcionando puertos de importantes provincias” en la ruta fluvial de la HPP es atribuido por González Climent a “una voluntad política de los gobernadores involucrados en mejorar la logística y toda la infraestructura necesaria para incrementar el tráfico de cargas”, y citó entre otros el de Formosa, primer puerto argentino en el norte de la hidrovía, que ha “comenzado a moverse eficazmente”.

En el caso de Formosa, apuntó que “las autoridades locales, junto a representantes del sector privado, han realizado gestiones tanto a nivel regional como internacional para promover la capacidad que tiene el puerto de la capital provincial y los beneficios que puede reportar al sector productivo”.

El puerto formoseño, que es público, cuenta con un muelle frontal de cargas de 363 metros de longitud para embarcaciones de 10 pies de calado máximo (alrededor de tres metros) y otros 60 metros hacia el sur del muelle, para embarcaciones menores. Tiene silos de almacenamiento, elevadores con capacidad para 1000 toneladas, playa de contenedores y galería de embarque, entre otras instalaciones.

González Climent resaltó también el movimiento que protagoniza por estos días el puerto Barranqueras, en el Chaco, “captando el desvío de cargas provenientes de Bolivia”. Con una extensión total de 14 km, cinco galpones originales y unos 20.000 metros cuadrados de plazoletas destinados al almacenaje a cielo abierto, también es apto para que operen barcazas de hasta 10 pies de calado. “La Compañía Logística del Norte SA (Colono), que lo administra, registra en los dos últimos años un incremento en sus cargas de soja, maíz y trigo que superan las 250.000 toneladas anuales”, destacó.

Inversiones

Chaco tiene previsto inaugurar este año el nuevo puerto Las Palmas, sobre el río Paraguay, una obra que avanza con el objetivo de que la provincia pueda abarcar un volumen de carga que estiman en más de 280.000 toneladas.

En tanto, Misiones se apresta a poner en funcionamiento un nuevo puerto en la ciudad de Posadas, que se conecta con Brasil, Paraguay y Bolivia. Su estructura básica está casi finalizada y en estos días está por lanzarse la licitación para ser concesionado por treinta años, con la perspectiva de captar unas 400.000 toneladas de carga, entre pasta de papel, yerba, té y madera.

La hidrovía podría ser la gallina de los huevos de oro para la logística regional

González Climent se refirió también al puerto Paz, en Entre Ríos, que “en los últimos años estuvo parado y ahora ha comenzado a captar cargas en barcaza”. Está compuesto por tres terminales: una cerealera, otra para hidrocarburos (ambas concesionadas) y una tercera para cargas generales que no está privatizada. Puerto Paz consta de cuatro muelles para distintos tipos de embarcaciones y opera comercialmente con arena y cereales a granel.

Corrientes es otra de las provincias argentinas que han puesto en marcha la ampliación de su infraestructura portuaria sumando nuevos puertos al que ya está en funcionamiento, emplazado sobre la margen izquierda del río Paraná, con una superficie total de casi 30.000 metros cuadrados. Iniciaron la construcción del puerto de Itá Ibaté y proyectan un nuevo puerto de Corrientes, además del de Ituzaingó y el de Lavalle.

En el curso de la HPP se destaca “el puerto de Santa Fe, con 24 pies de calado, que le permiten cargar buques de menor porte con fletes competitivos, ofrecer viajes regulares de barcazas y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas a los dadores de carga de la región”, indicó González Climent.

A los avances en las obras portuarias consignados en el último Anuario Hidrovías del Mercosur (publicado por el Anuario Portuario y Marítimo en conjunto con el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario), vale citar que este mes autoridades provinciales de Corrientes, Misiones, Santa Fe y Entre Ríos se reunieron en la sede del Ministerio de Transporte de la Nación con autoridades de la Aduana, la Afip y Migraciones con el propósito de unificar criterios y visiones para avanzar en la implementación de nuevas terminales portuarias.

Gestiones

Dentro de los puertos y las terminales más importantes que tiene la Argentina en el curso de la hidrovía sobresalen los que están ubicados en la zona del Gran Rosario, con 70 km de costa sobre el río Paraná, desde Timbúes, en el norte, hasta Arroyo Seco, en el sur de la ciudad de Rosario. Desde allí se promueve fortalecer el canal fluvial y en ese marco se concretó recientemente una reunión con autoridades portuarias de Bolivia que proponen potenciar la zona franca en Rosario (bajo su administración) para lograr una logística más expeditiva y económica del comercio exterior.

Bolivia muestra un notorio despegue en la infraestructura de su sistema portuario y tiene previstas más inversiones para incrementar la capacidad de los puertos de la Central Aguirre Portuaria, Busch, Gravetal y Jennefer, donde registraron récords en volúmenes transportados el último año, y una mayor diversidad de cargas, entre soja, combustibles, aceites y harinas.

También se ha reactivado el puerto Murtinho, de Brasil, que es otro de los nodos estratégicos para la operatividad de la hidrovía, ubicado en un municipio del estado de Mato Grosso do Sul sobre la margen izquierda del río Paraguay, con embarques de azúcar y soja.

La más notable, por su desarrollo y modernización, es la infraestructura portuaria que exhibe Paraguay, que hoy tiene cerca de 49 terminales sobre los ríos Paraná y Paraguay, a lo largo de la hidrovía. “Paraguay se ha convertido en el mayor constructor de barcazas de América del Sur; el 90 por ciento de la flota que circula por la hidrovía es de ese país”, remarcó González Climent.

Para dar un ejemplo, comentó que “el astillero paraguayo La Barca del Pescador ya tiene listo el buque transportador de contenedores más grande que va a operar en la hidrovía, que posee 120 metros de eslora, 30 de manga y 2700 toneladas de peso, con una capacidad de transporte de 720 contenedores de 20 pies o 360 de 40 pies, con dos motores Caterpillar de 1500 hp cada uno”.

Competitividad

Desde el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), el secretario ejecutivo, Luis Pablo Niscovolos, detectó un renovado impulso por parte de los gobiernos de los cinco países miembros que atraviesan esta vía navegable natural, los cuales “han colocado su desarrollo en un lugar prioritario de sus agendas” por las conveniencias comerciales que ofrece.

“Es notoria la ventaja competitiva que el transporte fluvial ofrece en términos de volumen de carga, de ahorro de combustible y de menos contaminación. Un convoy estándar (que transporta entre 25.000 y 40.000 toneladas en formaciones de barcazas, en general de 4 por 5 de largo) puede transportar la carga equivalente de 1200 camiones”, describió en un informe para el Anuario Hidrovías del Mercosur.

Si bien consideró que hasta aquí “el crecimiento del volumen transportado a través de la HPP ha sido muy significativo”, también puso de relieve que falta mucho por hacer para aprovechar su enorme potencial: “Si la hidrovía no cuenta con infraestructura complementaria en todo su recorrido, sea en canales de acceso a puertos, accesos viales y ferroviarios a los puertos y rutas más anchas y más seguras, seguirá siendo un enorme activo regional subutilizado”, observó.

Los pronósticos indican que los actuales volúmenes de carga pueden triplicarse

Niscovolos aportó datos de la Aduana de la Argentina, según la cual “el flujo comercial estimado por año es de 20 millones de toneladas: 51 por ciento del total desde y hacia Paraguay; 37 por ciento desde y hacia Brasil, y un 12 desde y hacia Bolivia”.

El funcionario hizo hincapié en la necesidad de “reducir tiempos, costos, trámites excesivos y ganar en seguridad” para que los cargadores se sientan atraídos por la hidrovía. Reconoció que “el camino no está exento de dificultades”, pero que “hay avances” a la vista, porque el tema “está en el foco de los gobiernos”. “Cuidemos a la gallina de los huevos de oro”, sentenció Niscovolos.

Desafíos

En el caso de la Argentina, que representa el 80 por ciento del área de influencia de la HPP, el crecimiento que permitió la operatividad de esta vía “posibilitó extender la frontera productiva del Nea y el Noa argentinos, junto a Bolivia, Paraguay y parte de Brasil, permitiendo la especialización y el desarrollo del principal complejo de transformación y exportación de soja del mundo en la interfaz fluviomarítima del Gran Rosario, núcleo de la región centro” del país, distinguió el director del programa santafesino de desarrollo de la hidrovía, Juan Carlos Venesia.

Consignó que en la actualidad de los “más de 320 millones de toneladas anuales de carga que se mueven a nivel nacional” casi un 90 por ciento es captado por el transporte carretero, ya que “el ferroviario ha reducido su participación a un tercio de lo que movilizaba hace treinta años, y el fluvial no ha desarrollado más del 20 por ciento de su potencial”.

Para Venesia, al cumplirse 25 años del diseño original de la HPP, se impone “superar puntos críticos para su consolidación y expansión”, ante el desafío que presentan las proyecciones “de crecimiento de la demanda, que obliga a adaptar la actual infraestructura de una manera acorde con el tráfico y volúmenes de carga, que se espera lleguen a triplicar los actuales”.

Pendientes

Entre los temas pendientes y prioritarios, González Climent mencionó el “nuevo tarifario que propone la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con ecuaciones para practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos y canales de la Argentina, tendientes a optimizar la competitividad y los costos logísticos en los puertos”.

También mencionó la expectativa que despierta la nueva ley de desarrollo de la Marina Mercante y de la integración fluvial regional, para promover el “desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional mediante el mejoramiento de su competitividad y el aumento de la demanda de fletes más económicos”.

Al respecto, el especialista dijo que entre los actores involucrados “se espera que se facilite el desarrollo de nuestra flota mercante, con una demanda mayor en los talleres y astilleros, y que finalmente puedan apreciarse buques de bandera argentina en la hidrovía, donde hoy solo se exhibe un 3 por ciento, mientras que Paraguay ostenta un 87% y Bolivia, un 6 por ciento”.

A la vez, subrayó la importancia de “continuar con la profundización de la HPP”, a cargo de la concesionaria Hidrovía SA, que viene realizando obras de infraestructura fluvial en el río Paraná desde Confluencia hasta la desembocadura del Río de la Plata, y subrayó el beneficio para “la flota de buques de alcanzar los 36 pies”.

“Los beneficios directos del aumento del calado son innegables”, aseguraron desde la concesionaria, donde evalúan que “el 10 por ciento de los buques graneleros que transitan poseen calado de diseño de entre 34 y 36 pies, mientras que el 58 por ciento del total de esos buques posee calados máximos de entre 36 y 52 pies. Es decir que un gran número de buques opera en el sistema con parte de su bodega ociosa”.

“En el caso de los buques portacontenedores, las cifras de ocupación de bodega son aún más significativas. Actualmente, solo el 13 por ciento de estos buques tienen calados de menos de 34 pies, en tanto el 87 por ciento tiene calados de entre 34 y 48 pies”, ejemplos que permiten apreciar las ventajas de “una profundización a 36 pies”, apuntaron en Hidrovía SA.

Turismo fluvial

El Ministerio de Turismo de la Nación, junto a los gobiernos de Corrientes, Entre Ríos, Misiones y Santa Fe, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), impulsa un plan de turismo fluvial para el cual suscribieron el año pasado un acta compromiso en la ciudad de Paraná, con el fin de poner en marcha la construcción de cinco puertos. Este año comenzaron las reuniones para activar la iniciativa.

Las terminales fluviales previstas son las de Rosario y Santa Fe, la de La Paz (Entre Ríos), la de Corrientes y la de Posadas (Misiones).

El recorrido total previsto abarca tres terminales fluviales más y se están abriendo otras líneas de financiamiento para inversión pública y privada.

El plan de turismo fluvial está planteado para la hidrovía Paraná-Paraguay y se añadirá el río Bermejo; abarca seis tramos, 2365 kilómetros de extensión e involucra a siete provincias.

El proyecto apunta a la reactivación portuaria para el movimiento de catamaranes que viajarán a lo largo de todo el Paraná.

Sustentabilidad: buques "verdes"

Con un proyecto calculado en 100 millones de euros, respaldado por un subsidio de 7 millones de la Unión Europea (UE), la firma Port-Liner anunció que inaugurará a fines de año en Holanda una flota de buques de carga totalmente eléctricos, capaces de transportar hasta 280 contenedores.

Port-Liner está construyendo dos barcazas gigantes totalmente eléctricas, conocidas como los barcos de Tesla, para que arranquen navegando en el canal Wilhelmina de Holanda, con la expectativa de que tendrán un impacto significativo en el transporte que circula entre los puertos de Ámsterdam, Amberes y Rotterdam.

Ton Van Meegen, presidente Ejecutivo de Port-Liner, aseguró que la misión de electrificar los barcos en Europa “recién comienza” y puntualizó que en el Viejo Continente “hay alrededor de 7300 embarcaciones, de las cuales más de 5000 son propiedad de empresarios en Bélgica y en Holanda”.

Acerca de la iniciativa de Port-Liner de actualizar sus barcazas, Meegen destacó que si bien podrían “construir más de 500 barcazas por año, es mejor reacondicionar las que ya están en funcionamiento y aportar a que la industria opere con energía verde”.

El directivo de Port-Liner precisó que ellos desarrollan el diseño de sus propios buques, los cuales “tienen el paquete de baterías dentro de un contenedor. Las baterías, alojadas en contenedores, se cargarán en tierra por el proveedor Eneco, que suministra energía solar, molinos de viento y energías renovables”, comentó el directivo.