La naviera de los superbarcos

Con la llegada de los portacontenedores Monte Sarmiento y Monte Olivia, la naviera alemana Hamburg Süd efectivizó en estos días su apuesta por el mercado local. Los buques de 5500 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) cada uno, completan el servicio iniciado en mayo por el Monte Rosa. Entre los tres barcos de la clase pos panamax, el armador alemán ofrecerá un transporte semanal entre el Nuevo y el Viejo Mundo. Pero más allá de los números, el arribo de los nuevos buques marca un nuevo capítulo en la relación de la compañía con el mercado local.

Corría 1871 cuando la entonces Sociedad de Vapores Hamburgo-Sudamericana inició su primera línea hacia el Río de la Plata. Apenas tres décadas más tarde operaba con una flota de 50 barcos entre Europa y América latina. Hoy, el grupo está presente en los cinco continentes. En la región, tiene representaciones en nuestro país, Brasil, Uruguay, Chile, Perú y Ecuador.

El año último, el grupo, propiedad de la familia Oetker, facturó 2600 millones de euros con una flota de 141 buques y un staff de 3900 empleados en todo el mundo. Andreas Meyer, representante de Hamburg Süd en la Argentina, contó a LA NACION por qué el puerto de Buenos Aires -a pesar de algunos inconvenientes- debería seguir siendo una de las bases de negocios más importantes para la naviera en la región.

-¿Se solucionaron los problemas que tuvo el Monte Rosa en el puerto?

-Los problemas se solucionaron: el dragado se realizó y se incrementó la maniobrabilidad. El Monte Sarmiento pudo atracar sin problemas y esperamos que así sea también con el resto de la flota que está por entrar semanalmente. Pero la entrada a Dock Sud tampoco fue la principal dificultad con la que nos encontramos cuando debió amarrar el Monte Rosa hace unos meses. El problema era la salida y la maniobrabilidad. Con la retirada de los primeros 50 metros del viejo muelle se cumplieron las promesas. La primera meta se logró. Ahora resta ver cómo se resuelve lo que falta.

-¿Y qué resta por hacer?

-Entre otras cosas, hay que eliminar el resto de la pared del viejo muelle, lo que está en plena realización. Se trata de unos 400 metros. Por eso, creemos que hasta el 15 de noviembre, que habíamos puesto como fecha límite, todo estará cumplido. En junio vinieron tres capitanes desde Alemania para evaluar la situación. Sus recomendaciones también están siendo instrumentadas. No quiero hablar más al respecto, ya se habló lo suficiente sobre este tema.

-¿Entonces, a pesar de los inconvenientes, el fallido ensayo general con el Monte Rosa tuvo su lado positivo?

-Sí, sirvió para concienciar. Eso es lo bueno y es lo que hay que rescatar. Como suelo decir, siempre hay que luchar por lo mejor. Ahora queremos mirar hacia delante y concentrarnos en lo positivo, tanto para el área de Exolgán como para Puerto Nuevo. En este último, el acceso, el área de giro y el canal de pasaje están en las condiciones indicadas, pero se podrían mejorar aún más. TRP tiene además desde junio la aprobación para la instalación de una unidad de aduanas TRP-TPA. Esto ayuda mucho. La Administración General de Puertos (AGP) tiene la resolución para licitar el dragado para 100 metros de ancho y diez de profundidad.

-Algunos ya transbordan en puertos como Río Grande para luego bajar a Buenos Aires en buques más pequeños. Hamburg Süd podría llegar a eso, según lo indicó Joachim Konrad en su última visita. ¿Cómo es la percepción de la empresa?

-La situación es la misma. Para nosotros Buenos Aires es y será un puerto importante. Hay cuestiones pendientes que tienen que ser solucionadas por los jugadores y las partes locales. Hay falta de inversión, problemas de infraestructura aún sin atender. Obviamente siempre tenemos alternativas y planes en el cajón para reaccionar si esto no mejora. Hay suficientes puertos extranjeros que están en la región. Por otro lado, todo parece indicar que se está haciendo lo correcto. Pero, entre las cuestiones que no están claras, está el concepto que rige para la hidrovía. Los clientes pagan por ella, por lo que se les da un recupero. Pero para los exportadores y los importadores sigue siendo un costo. La hidrovía cubre el troncal principal, pero no los canales de acceso más allá del kilómetro 12 y hasta el interior de los puertos. Creo que ése es un concepto equivocado.

-¿Qué proponen?

-La alternativa es muy simple: nosotros pagamos por algo y por eso queremos recibir el servicio. Cómo se distribuye el costo o los gastos, es luego otro tema. Porque no hay que olvidar: Buenos Aires subvenciona el dragado del Paraná de los puertos río arriba. Eso es un hecho. Nosotros nos preguntamos para qué pagamos, si no vemos los resultados. Aquí creo que hay que buscar otro modelo de reparto. Hablando en forma hipotética: si el costo aumentara unos dólares pero se viera un resultado real, no creo que fuese tan grave. También si se tiene que pagar por el peaje en el Paraná unos dólares más por tonelada, no se estaría tan equivocado. Porque se pagaría y se recibiría un servicio real. Aquí es donde los responsables tienen que sentarse y hacer números. En ese caso tendríamos los canales de acceso norte y sur desde el kilómetro 12. Entonces, una terminal como Exolgán no tendría que acordar en negociaciones larguísimas con el gobierno de la provincia, con licitaciones, etc. Se podría realizar un trabajo de mantenimiento constante. Eso es, justamente, lo que nosotros venimos exigiendo. O sea, salir de esa postura: ahora hacemos el dragado, después vemos qué pasa. Y con el canal norte es lo mismo: no puede ser que sea responsabilidad de la provincia o la AGP. Eso debe ser algo de interés nacional y no responsabilidad de una región o ciudad.

-¿Qué planes hay para la región?

-Gracias a la compra de la brasileña Aliança, en 1999, logramos incrementar mucho el servicio de cabotaje. En mayo de 2004, Aliança inició además un servicio de cabotaje a Chile y Perú. Este, en el viaje de regreso toca los puertos de la Patagonia: Ushuaia, Puerto Deseado, Puerto Madryn, Mar del Plata -y en la época de la fruta- San Antonio del Este. Es un nuevo servicio que aumentó nuestra presencia en todo el área patagónica. Esto es algo que queríamos hacer ya hace años. Ahora lo pudimos realizar también con la llegada de nuevos barcos a Buenos Aires, como el Monte Rosa. Con la excepción de Bahía Blanca tocamos ahora con un servicio feeder todos los puertos del Sur. Y esto es un puerta adicional para el boom de la exportación.

En la entrevista, Meyer también se refirió a los planes de la empresa para el Puerto de Buenos Aires, la respuesta del sector ante el boom exportador y el impacto del creciente intercambio con la región asiática.

-¿Qué planes tienen para Buenos Aires?

Bueno, estamos hace 134 años. Hace cinco que tenemos nuestro propio edificio, en Vicente Lopez. Cuando yo empecé, hace 10 años, éramos 23 personas. Hoy somos cerca de 120, si incluyo a nuestra gente en Mendoza y el equipo en Uruguay. Ahora están por llegar nuestros nuevos buques. Todo eso debería dejar claro que queremos seguir creciendo.

-¿Cuanto pesa aquí el boom exportador-importador desde y hacia la región asiática?

-Para nuestra expansión, el tema no pasó por ahí. La decisión se tomó de forma estratégica a principios de los 90. Entre el directorio y los propietarios, la familia Oetker, se consideró que la supervivencia en el sector naviero a nivel mundial estaría marcada por el volumen. Como naviera de perfil pequeño no se podía sobrevivir. Entonces se tomó la decisión de expandirse sobre la base de adquisiciones. Y esto se hizo de manera muy orgánica y saludable. La última adquisición de servicios y rutas fue la de la naviera taiwanesa Kien Hung, en 2003. Hoy estamos ampliando nuestra oferta al Lejano Oriente con un segundo sling, principalmente para Brasil. Pero esto lógicamente abre más espacio de bodega para la carga desde Buenos Aires a Asia y viceversa. Eso demuestra que estamos constantemente buscando aumentar el nivel de innovación. Pero, repito, de forma orgánica, paso a paso, sin querer crecer a la fuerza.

-¿Cómo evalúan el crecimiento de tráfico desde la costa Este de América Latina a Asia? Al fin y al cabo, ustedes mismos acaban de aumentar su capacidad de bodega en esa dirección.

-Seguramente, el Lejano Oriente tiene muchísimo potencial. Pero, en cuanto estos países puedan o no mantener el volumen de crecimiento es otra pregunta. En el caso de China, creo que tiene que ver mucho con la Olimpíadas y el anhelo de lo chinos de mostrarse al mundo. Algún tiempo después de la nominación, las obras, la inversión, la infraestructura tomó velocidad. En nuestro sector, el impacto llegó hace tres años cuando los costos de alquiler de buques comenzaron a subir. Siguen altos. Pero desde el sector naviero hay que ver ahora cómo evoluciona la oferta. En junio, por ejemplo, se alcanzó a nivel mundial un nuevo record de botadura con 30 buques portacontenedores nuevos. Hasta fin del año se estiman unos 190 buques más. Para 2007, se proyectan 300 nuevos barcos. Por ahora, hay demanda. Pero, si uno ve los contratos a largo plazo que se cerraron por los nuevos buques que tardan en entregarse unos 5 años. La demanda, por alguna razón imprevista, siempre puede bajar a corto plazo. Y los precios, generalmente, le siguen.

-¿Qué puede hacer Buenos Aires para seguir beneficiándose de esta demanda desde y hacia el Lejano Oriente?

-El primer punto son las terminales. Estas están en un muy buen estado, todas bien equipadas. Y siguen mejorando constantemente. Hacen las inversiones necesarias. Compran equipos. A Exolgan, por ejemplo, se le acaba de entregar su segunda grúa post panamax. Con eso acumula una capacidad que permite utilizar hasta cuatro grúas. A TRP le deberían entregar en septiembre otra grúa post panamax. Con eso los armadores tendrían tres grúas a su disposición en el mismo muelle. Esto significa: una descarga más rápida, reducción del tiempo de estadía, reducción de los costos diarios de puerto, más productividad.

También está la Terminal 6, que ahora está por verse que pasará con ella. Resumiendo: capacidad queda. Y no nos olvidemos que todavía está Zarate. Aunque sigo sin entender porqué se impusieron los límites que impiden que buques más grandes puedan utilizar Zárate. Aquí hay algo que habría que reevaluar para mantener abiertas las puertas para la exportación. El otro punto importante es la logística en tierra. Hoy, retirar un contenedor de cualquier terminal del puerto de Buenos Aires cuesta tiempo y, con eso, dinero. En dirección a Buenos Aires la carga se convierte en un problema. Aunque aquí entra juego otro factor…

-¿Cual?

-El debate que se originó alrededor de los costos y las tarifas. Eso es algo que para mi –honestamente hablando– es incomprensible. Tanto las exportaciones como las importaciones subieron en los últimos cuatro años. Ante esa escalada de volúmenes, nadie me puede decir que no puede vender hacia el exterior. Argentina está volviendo a intercambiar bienes de manera pronunciada. Pero nadie lo haría si estuviera trabajando con pérdida. Lo que se puede hacer, para mejorar la situación de exportadores e importadores, es mejorar la infraestructura. Así se acortan los tiempos y con ellos los costos. Ese es para mi el punto. De otra forma se convierte en un círculo vicioso: si las tarifas de las terminales se pesificaran, si en vez de 100 dólares cobrarían 100 pesos, ¿cómo cubrirían sus costos de equipos, manutención, inversión? A través de las navieras. ¿Qué pasa entonces? Las navieras tendrían que redireccionar también sus costos. Se lo cargarían a los exportadores e importadores.

- Sin embargo, los exportadores e importadores dicen: Nosotros estamos al final de esa cadena, pero somos nosotros los que –a través de nuestra creciente venta y carga– les damos el pan de cada día a ustedes, las navieras. ¿Qué responde a eso?

-Demanda y oferta la tengo en todo el mundo. Yo como exportador tengo un producto que quiero vender en Alemania, por ejemplo. Para tener éxito tengo que ser competitivo. El armador, por su lado, mira de donde saca el volumen sobre la base del precio más conveniente para él. O sea: cual es la retribución, qué me deja un contenedor de Buenos Aires en comparación con un contenedor que está en un puerto de Uruguay o Brasil. Y cuál es el costo que tengo que cubrir para lograr esa retribución. Ese es el tema.

Creo que muchos ya se olvidaron de lo que pasó cuando comenzó la crisis de la falta de bodega hace algún tiempo. Los brasileños, por ejemplo, reaccionaron inmediatamente. Se dieron cuenta casi al instante de que no se puede cubrir la demanda e hicieron los imposible para afrontar el problema. Aquí, en cambio –me acuerdo muy bien–, estuvimos noviembre y diciembre constantemente advirtiendo a los jugadores. Les decíamos que se aseguren su espacio de antemano. Pero no. Un gran número prefirió irse de vacaciones en enero. Y en febrero paso lo que tenía que pasar: gran drama, no había lugar. En este negocio hay que pensar un poco más a largo plazo. Son las reglas de un juego global que no respeta las problemáticas individuales.

Entonces, lo que hay que hacer es proteger y cuidar la vía logística. No es como hace 10 años. Cuando había una gran oferta de transporte. Cuando el precio de transporte para llevar carga de Buenos Aires a Hamburgo, Alemania, era menor que el de llevar carga de Pilar a Buenos Aires. Eso era así, ya fue.

Por Flavio Cannilla

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