Las cargas a lo largo de la ribera

Durante muchas décadas parecía que la ciudad terminaba en las avenidas del Libertador y Paseo Colón. Las instalaciones portuarias de Madero mostraron una obsolescencia prematura por responder a un concepto perimido de diques en hilera con accesos en los extremos. Los transportes automotor y ferroviario discurrían por medio de la zona sin mayores problemas, por las avenidas situadas al Este.

En los últimos años -por fortuna- surgió Puerto Madero como un verdadero fenómeno urbanístico en el nivel mundial, ya que si bien desde el comienzo se podían apreciar los méritos de la idea de reciclar las antiguas construcciones y usar las amarras, las grúas, las plataformas y los mismos docks como elementos decorativos de auténtico contenido histórico, era difícil prever una respuesta tan contundente del capital de riesgo y del público.

Puerto Madero tiene el incuestionable mérito de retornar el río a la ciudad, pero al mismo tiempo, ha creado un serio desafío a la logística: cómo atravesar con mercaderías esa área privilegiada.

El problema no es sencillo. Existe más de media docena de alternativas que pretenden resolverlo mediante combinaciones más o menos ingeniosas de avenidas a nivel, trincheras, semitrincheras y túneles.

Creemos que tanto la solución más simplista -de avenidas a nivel- como las más compleja -de túneles- deben ser descartadas. La primera porque divide en dos el área, destruyendo el alma del emprendimiento, que es acercar la ciudad al río. La segunda, por los problemas de ventilación del intenso tránsito de camiones diesel, porque aumenta las pendientes y por su elevado costo.

En nuestra opinión, hay dos variantes que ofrecen perspectivas aceptables. Una de ellas es la conocida como semitrinchera, que conduce el tránsito pasante a medio nivel, como un compromiso entre la necesidad de evitar pendientes exageradas por un lado y la de no complicar demasiado el problema de los cruces, por el otro. La otra variante que queda es la conocida como por los coipos, que atraviesa en altura el antepuerto, elevándose por encima de la avenida Edison y desciende por el costado este de la laguna de los Coipos, atravesando la Reserva Ecológica.

Esta alternativa requiere admitir el efecto desfavorable al medio ambiente de la reserva, que podría ser paliado mediante alcantarillas transversales y arboledas de pantalla. Exige también, por otra parte, admitir que si en el futuro arriban a Buenos Aires cruceros gigantes tipo Caribe, éstos podrían ser destinados a la Dársena A de Puerto Nuevo, con una adecuada urbanización.

La operatoria portuaria moderna ha reducido notablemente la estadía de los buques, por lo que el espacio de atraque en Puerto Nuevo puede hoy considerarse abundante.

Por otra parte, el cruce en altura de la autopista no involucraría problemas estéticos por estar alejado de la zona de Retiro, que reclama un gran tratamiento urbanístico.

La complejidad del problema del tránsito ribereño aumenta aún más al superponer las necesidades ferroviarias. El uso del ferrocarril debe ser promovido para abaratar los fletes y para disminuir el enloquecedor tránsito de grandes camiones por la ciudad.

Las soluciones basadas en continuar atravesando con trenes el área de la ribera no parecen promisorias, dado que por razones urbanísticas sería necesario hacerlo en túnel, lo que requeriría superar desniveles en cortos espacios, contrariando los requerimientos básicos del arrastre de cargas por medio de locomotoras.

Cinturón periférico

Es posible , entonces, que haya que recurrir a un cinturón ferroviario periférico, que permita vincular Puerto Nuevo con Dock Sud, para el cual existen dos propuestas.

Una de ellas consiste en agregar un tercer riel (de trocha ancha en ciertos tramos y de angosta, en otros) en un recorrido que va desde Zárate hasta Dock Sud, pasando por las playas de Caseros y Tapiales.

La otra alternativa es construir una cintura bitrocha enteramente nueva, a lo largo de la ruta 6.

El autor es miembro de la Comisión Metropolitana del Centro Argentino de Ingenieros.