Las dos visiones del ajuste

Mientras desde el Gobierno piden precios y costos bajos en los distintos servicios que componen la cadena de transporte del comercio exterior, los gremios reclaman que el cambio se haga en la política fiscal que anula toda posibilidad de competir
Emiliano Galli
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3 de mayo de 2016  

Crédito: Alejandro Álvarez

ROSARIO.- El mensaje tuvo sabor a ajuste. El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, disertó en el 10 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio de esta ciudad la semana última. La forma y tono de su discurso fue convocante y llano. Su contenido, en tanto, tuvo destinatarios específicos (gremios, prácticos, remolques, Hidrovía SA, puertos...) a quienes pidió "bajar los costos y los precios".

Metz, señaló que la preocupación del Gobierno es "colocar los productos en el exterior a precios competitivos". "Llegó el momento de reconocer errores y tomar las decisiones políticas apropiadas", dijo, tras agregar que "somos facilitadores del comercio y el desarrollo".

Cuando se desempeñaba en la Fundación Pensar La Plata, Metz ya hablaba de un consejo federal portuario, y aprovechó el encuentro para anunciar que esta semana estará constituido. "Estará integrado por 12 provincias, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y el Consejo Portuario Argentino. Será un grupo que permitirá planificar y tomar decisiones políticas que hacen a la actividad", explicó.

Luego, enumeró una serie de obras de infraestructura que deben hacerse para cumplir con los objetivos oficiales, entre ellos, "hacer obras en los canales, en la red troncal concesionada -que fue renovada hasta 2021- ampliar zonas de paso y en radas, y lograr un ancho de solera de entre 160 y 180 metros desde Recalada", manifestó, tras aclarar que "le hemos pedido al concesionario (Hidrovía SA) que presupueste estas obras".

Asimismo, remarcó que "hace 8 años que el Estado no invierte en puertos" y listó una serie de proyectos que podrían ponerse en marcha como la obras de ampliación y reparación en los puertos de Ushuaia, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Corrientes.

El funcionario manifestó que "el costo argentino nos saca de competencia" y que aumentó "entre 300 y 500 por ciento en dólares en los últimos 10 años". Se refirió a "mejorar entre todos las condiciones laborales y de precios para poder competir con nuestro pabellón, acompañados por el Estado", comentario que no cayó bien entre los referentes gremiales que asistieron al encuentro, por considerarse señalados como variable de ajuste o responsables de ese costo.

"Es necesario que compitamos en precios y calidad. Si la competencia es real habrá mayores tráficos y más gente trabajando", repitió Metz, cuyo principal latiguillo discursivo fue la palabra "competitividad".

"No hablamos de costo bajo, sino de costo justo", subrayó.

El funcionario también habló de la acción conjunta con otros organismos estatales que retrasan y encarecen las operaciones, como Aduana y Prefectura, con las que prometió planificar acciones; y Agroindustria y Senasa, por las inspecciones "y algunas decisiones en los puertos que queremos corregir".

El puerto de Buenos Aires, en tanto, tuvo un diagnóstico más gráfico: "Entrar a Buenos Aires es más caro que cruzar el Canal de Panamá", dijo Metz.

Pero el puerto no fue el único en quedar expuesto: "Hay tres áreas de la actividad que impactan en el precio de los costos portuarios: la red troncal y el mantenimiento que hace Hidrovía SA -tomamos la decisión de ser la autoridad de control, estamos negociando; los remolques, lanchas y los prácticos, y los puertos con sus tasas. Todos conocemos el impacto de los aumentos y debemos hacer correcciones. Los aumentos han sido en dólares e impactan fuertemente", puntualizó.

"Espero que los gremios, los servicios y los puertos nos permitan estar a la altura de las circunstancias porque la situación es muy difícil", agregó.

Y en relación con la bandera argentina, anticipó que "el Estado hará un gran esfuerzo para ajustar las distorsiones con las otras banderas. El Estado hará muchas cosas, pero también lo deberá hacer el sector gremial", apuntó.

Revisiones y respuesta

A la hora de las revisiones, el vicepresidente del Consejo Portuario Argentino y asesor del Ministerio de Transporte, Sergio Borrelli, también hizo su aporte: "El proceso de habilitación de los puertos debería ser revisado. Hoy es el último paso de la cadena pero se debería empezar por ahí. Para la creación de un puerto lo primero es que la Nación lo habilite, luego el resto. Muchos de los puertos públicos no están habilitados y es más un problema para la institución que los habilita que para los puertos que están funcionando. El puerto de Buenos Aires no está habilitado y a nadie se le ocurre que el día de mañana no reciba barcos", dijo.

La autoridad que habilita los puertos es la Subsecretaría a cargo de Metz.

Por su parte, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones, adaptó su presentación para responderle a Metz.

Luego de recordar que "la Argentina no tiene flota, de ningún tipo", sostuvo que "una cosa es bajar los costos para beneficio de la Argentina y otra cosa es pretender bajar los costos para beneficio de las multinacionales del exterior".

Para ser competitivos propuso recurrir a la tecnología, como la fabricación de remolcadores con motores a gas, de los que ya hay experiencia internacional. "Hay otras formas de bajar costos y no sólo presionar los salarios a la baja", agregó.

Fuente: LA NACION - Crédito: Alejandro Álvarez

Señaló a su vez que la Argentina no fabrica chapa naval, ni radares, ni motores y todo eso precisa ser importado, operación que enfrenta una altísima barrera impositiva, que se suma a la barrera competitiva que tendría la flota argentina si tuviera que competir con Paraguay, "que paga el combustible sin los impuestos internos que sí deben afrontar los remolcadores argentinos: "¿Cómo vamos a ser competitivos así?", preguntó.

Por no con contar con una flota fluvial y marítima de proporciones, la Argentina pierde entre 5000 y 7000 millones de dólares de divisas que se reparten en el transporte de nuestras importaciones y lo que se deja de percibir por no ponerle flete a las exportaciones argentinas.

"Sale más caro llevar el arroz de Corrientes a Rosario que de ahí a Francia, me decía un productor. Pero no tenemos ni un sólo barco que saque el arroz del puerto de Corrientes: se les da waivers (excepción a la ley de cabotaje) a los paraguayos y bolivianos para que lo hagan", ejemplificó el gremialista.

Insfrán subrayó la eficiencia del transporte fluvial en cuanto a su costo y capacidad de carga transportada por tonelada y kilómetro recorrido respecto del ferrocarril y el camión. Esa ventaja comparativa, sin embargo, no tiene correlación con la matriz de transporte argentino, donde el modo que menos mueve (y es más caro) por tonelada y kilómetro tiene preponderancia, es decir, el camión.

"Tenemos un gobierno que tomó medidas muy importantes para reactivar sector agropecuario que se manifiesta en el enorme crecimiento en áreas de siembra y en cosechas. ¿Con qué barcos vamos a sacar esa mayor carga? Si no se toman medidas para desarrollar la bodega argentina otra vez vamos a ver un festival de waivers, que es un negocio para banderas extranjeras que emplean tripulantes extranjeros", dijo.

Política fiscal

Si la carga va en aumento y el transporte fluvial es de por sí competitivo, ¿por qué no hay buques de bandera argentina? Para Insfrán es culpa de la "política fiscal" del país.

"Si Paraguay quiere incorporar un remolcador de US$ 5 millones paga US$ 750.000 de impuestos para embanderarlo. En la Argentina, si es usado, hay que desembolsar US$ 2,75 millones, u US$ 800.000 si es nuevo. Pero, además, se tarda un año en el país lograr el registro", agregó.

La desventaja no termina ahí, continuó: las cargas sociales en la Argentina son del 47% contra el 25% del Paraguay; el impuesto a la renta es del 35% contra el 10% del país vecino; sólo la Argentina tiene el impuesto a la ganancia mínima presunta, del 1% sobre el valor total de los activos; el IVA local del 21% contrasta con el 10% aplicado por Paraguay: y acá se paga 3,5% de ingresos brutos, cuando en Paraguay se está exento.

"La carga impositiva y previsional suma 76,8% en la Argentina contra el 36,5% en el Paraguay. Para ser competitivos hay que mirar la política fiscal", concluyó.

Definiciones desde el atril

Qué dijeron los protagonistas

«No hay que pensar en el transporte, sino en un sistema de logística, en mover las cargas de la manera más segura, confiable y económica. Y es un error decir que los puertos están al servicio de comercio exterior: sirven a la economía nacional, al desarrollo industrial y al consumo»

Ricardo Sánchez

Director de Infraestructura de Cepal

«No queda otra opción para la región que exportar con costos más bajos para ser competitivos. Es necesario capacitar a la gente en este sentido. Y un impulso importantísimo para las hidrovías es alentar a los empresarios del sector naval»

Rolando Terrazas

Asesor de Infraestructura de la CAF

«Desde el acuerdo (de transporte fluvial por la hidrovía) de 1992, se avanzó muy poco. Es más, no tenemos prácticamente nada. De hecho, por años el Comité Intergubernamental de la Hidrovía no se reunió»

Adalberto Tokarski

Director de la Antaq de Brasil

«Existe una relación directa entre los índices de desempeño en logística y los de desarrollo humano. ¿Por qué entonces es tan bajo el uso de hidrovías? Por la baja inversión pública y la ausencia de visiones integradas. La región debe invertir el 6,2% de su PBI en infraestructura»

Azhar Jaimurzina

Oficial de Infraestructura de Cepal

«En 2008 tuvimos una concesión fallida y un servicio irregular de barcazas. Hoy tenemos frecuencias semanales de Maersk, MSC y Hamburg Süd en el puerto de Rosario y General Motors certificó la calidad del puerto»

Ángel Elías

Presidente del Enapro

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