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Se abre un nuevo capítulo en la gestión de la vía navegable
El Gobierno calcula tener los pliegos de licitación para el dragado y balizamiento cerca de fin de año y llegar a la adjudicación a fines de 2025; será, dice, “a riesgo empresario y sin aval del Estado”
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LA NACIONPaula Urien
En estos días la paciencia de varios de los usuarios de la vía navegable medular para el comercio argentino parece haber llegado a un límite. Por el tramo argentino de la Hidrovía, llamado Vía Navegable Troncal (VNT), sale aproximadamente del 80% de la exportación nacional. Sin embargo, hay una demorada licitación que tendría que haber puesto en marcha el gobierno de Alberto Fernandez que, en vez de ir por el camino de la gestión privada, estatizó el manejo de la Hidrovía dejándola en manos de la Administración General de Puertos (AGP).
Hay tres aspectos de gestión que los usuarios consideran que necesitan soluciones urgentes: el postergado llamado a licitación, con la consiguiente puesta en marcha de la necesaria profundización de la VNT; cómo se va a resolver la deuda confirmada por la empresa de dragado de US$80 millones y, por último, el controvertido cobro de peaje que se puso en marcha durante el gobierno anterior para el transporte internacional que circule por el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”.
En diálogo con LA NACION, autoridades de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables confirmaron que se está trabajando en los pliegos de la licitación “a riesgo empresario y sin aval del Estado”. “Actualmente estamos en un proceso de reorganización administrativa porque en el organigrama hay mucha competencia cruzada”, afirman. Desde la subsecretaría se elaboró un proyecto de decreto en este sentido. “En paralelo, estamos trabajando en la nueva licitación”, aseguran.
Los pliegos estarían listos a fin de este año o a principios del año que viene. Luego habrá unos 3 meses para presentar las ofertas y, de allí en más, todo el proceso normal que define los resultados. “A grosso modo, a fines del año que viene podría producirse la adjudicación, con viento a favor”, confirman desde la subsecretaría.
Con respecto a algunos detalles de lo que viene, “la idea es armar un contrato moderno, que no quede viejo en 5 o 6 años”, dicen. “Sin embargo, la definición técnica en cuanto a las profundidades, los alcances y las características son cuestiones que están en estudio y tenemos que terminar de definir. Las exigencias de los pliegos serán acordes a las necesidades técnicas de cada tramo”. Sí está contemplado que sea una licitación pública nacional e internacional.
Con respecto a las obras en el Canal Magdalena, desde el gobierno confirman que “por ahora no son una prioridad. Es un tema a tratar, más adelante, pero por ahora hay cuestiones más urgentes para resolver”.
Pedidos empresarios
En una carta firmada por Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y dirigida a la AGP, se hizo hincapié en que la deuda de US$80 millones contraída por la AGP con la compañía prestadora del dragado, Compañía Sud Americana de Dragados S.A., no debe ser pagada con un aumento del peaje que abonan los usuarios de la Hidrovía. “Los usuarios quisiéramos dejar en claro una posición contraria a trasladar al Precio Unitario Básico del peaje por el servicio de dragado y balizamiento, el pago de dicha deuda. Ese hecho no solo pone en cabeza de quien no corresponde dicho pago, sino también porque entendemos que debería ser abordado del mismo modo que el Estado Nacional lo hizo con deudas de la administración anterior respecto de otro tipo de servicios”, dice la misiva, que cuenta con el aval de la Bolsa de Comercio de Rosario y Ciara, entre otras entidades.
Desde el Gobierno dicen que “las deudas hay que pagarlas” y que todavía está en estudio la manera en que esto se va a llevar adelante.
En diálogo con LA NACION, Zubizarreta agregó que “estamos trabajando con el Gobierno para que esto avance en la dirección correcta, pero hay algo que debe quedar claro: creemos hay que hay que acelerar la licitación larga, después de que el Estado valide los estudios de impacto ambiental de la obra, y evitar la extensión del esquema actual, con la administración por parte del Estado. Venimos hablando con la Subsecretaría de Puertos sobre lo importante que es que venga una nueva concesión para mejorar el río. De esta manera podremos generar ahorros logísticos que van a darle competitividad a nuestra economía”.
“Si se hacen las obras de largo plazo, vamos a generar una mayor profundización de la Hidrovía y esto va a llevar a un ahorro de más o menos 10 dólares por cada tonelada que exportamos y para cada tonelada que importemos”, agrega el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales.
“Como vamos a conseguir fletes más baratos, por tener un río más profundo, es como si contratáramos camiones más grandes para transportar la mercadería. Entonces vamos a poder pagar alrededor de US$800 millones más a los productos de exportación y generar más competitividad en esos sectores exportadores, además de ahorros para los importadores”.
Países vecinos
No fue la única comunicación al respecto. Hubo en estos días un duro comunicado de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), entidad integrada por los operadores privados de la vía navegable de los cinco países de la Cuenca del Plata. Comienza explicando que la Hidrovía Paraguay-Paraná “constituye el canal de comunicación central del Mercosur, uniendo con sus aguas los cinco países miembros. Por este medio la Argentina exporta los bienes que representan la mayor parte del ingreso de divisas. Por lo tanto, la administración de ese recurso estratégico, descuidada durante la presidencia de Alberto Fernández, debería transformarse en una prioridad en el ámbito de un gobierno que declama eficiencia en la gestión pública”, reclaman.
Relatan que en julio de 2021, por medio del decreto 427/2021, el entonces presidente Fernández otorgó a la Administración General de Puertos (AGP) la gestión de la señalización y dragado de la Hidrovía Paraguay-Paraná por un plazo de doce meses, en el cual se debía avanzar en la confección de los pliegos licitatorios para la nueva concesión del canal de comunicación.
“Han transcurrido tres años desde entonces y esa decisión que, si bien en principio iba a ser provisoria, sigue en curso.... La indefinición sobre una cuestión tan significativa...pone en duda la oportunidad de limpiar la administración de los recursos hídricos de esquemas poco transparentes”, advierte.
También vuelve a poner sobre la mesa el cobro de un peaje de US$1,47 dólares por tonelada de registro neto al transporte internacional que circule por el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia” de la Hidrovía. “Los usuarios del canal de comunicación manifestaron su voluntad de abonar un peaje con un costo acorde a un servicio efectivamente prestado por la Argentina en el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”, algo que actualmente no ocurre” se quejan y esbozan la propuesta de pagar hasta el 70% de los fondos presentados como costos por Argentina...
La visión de los usuarios
Durante la gestión de Mauricio Macri, su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, venía trabajando los pliegos de la licitación de la Hidrovía ya que la concesión iba a vencer en 2020. Sin embargo, en 2019 la Argentina tomó un nuevo rumbo en las elecciones y todo quedó en la nada.
Antes de que venciera la concesión y arrancara un camino de marchas y contramarchas, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) encabezó una propuesta que reunió a diferentes entidades para hacer sus aportes sobre cómo optimizar el manejo y la navegabilidad de la Hidrovía. Además de la BCR, la Cámara Argentina del Acero, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina contrataron el servicio de Latinoconsult para elaborar un “Servicio de Consultoría para el Estudio de Factibilidad Técnico Económica del próximo periodo de Concesión del Sistema de Navegación Troncal”.
Allí se brindaron propuestas concretas al Gobierno, en más de 3000 páginas, para “lograr un sistema más productivo en la vía navegable ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina”. Hicieron hincapié en “no requerir financiamiento o aportes del Estado Nacional” y sugirieron la constitución de un Órgano de Control de la concesión.
Por otra parte, una de las conclusiones del estudio fue que con una de tarifa de peaje de US$2,82 por Tonelada de Registro Neto (TRN), 8% menor que la actual de U$S3,06, sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen.
“El informe refleja la opinión de los usuarios sobre cómo optimizar a la VNT”, indica Alfredo Sesé, Secretario Técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Quienes utilizan la vía navegable temen que no se avance con la celeridad necesaria. Tal como reflejó el diálogo con las autoridades de la Subsecretaría a cargo de la elaboración de los pliegos, éstos y su correspondiente adjudicación, después de la presentación por parte de los postulantes, no se hace de un día para el otro. Armar un pliego puede tardar de varios meses y otro tanto le lleva a las empresas preparar sus propuestas. Luego viene la evaluación, la resolución de impugnaciones, si las hubiere y la adjudicación. Todo esto puede llevar entre uno y dos años. Y, además las obras de profundización pueden llevar entre 5 y 10 años. Para algunos, una eternidad. Llevar a algunos tramos del río a un profundidad de 42 pies, luego de los estudios de impacto ambiental, es clave para ganar competitividad.
Hoy la profundidad en el Paraná es de 36 pies en los pasos críticos (34 de calado navegable) y en el Río de la Plata es 34 pies al cero, por lo que muchos barcos no pueden completar su carga en los puertos que están sobre la Hidrovía, lo que aumenta los costos en general. “Con un calado de 40 pies, los buques Panamax cargados con harina de soja podrían salir completos”, dice Sesé. “El ahorro en los costos sería muy importante”.
El cálculo de los gastos de inversión y mantenimiento se estimó en US$3800 millones en los 15 años que se planteaba para la duración de la próxima concesión.
Impacto de la estatización
Hasta hora, nada de esto se puso en marcha. Durante el gobierno de Alberto Fernández, la Via Navegable Troncal pasó de gestión privada a gestión pública y contrató a los mismos prestadores que ganaron la concesión y se hicieron cargo de las obras desde 1995: la compañía belga Jan de Nul, hoy Compañía Sudamericana de Dragado y la argentina Emepa para el balizamiento. Gabriel Romero, presidente de Emepa, había confesado en 2018, en el marco de la Causa Cuadernos, el pago de US$600.000 en sobornos para la renovación por 10 años del contrato de Hidrovía S.A, su sociedad con Jan de Nul.
“Cuando uno habla sobre la Hidrovía, lo inmediato que viene a la mente es cuál ha sido el impacto de la estatización a través de la gestión de AGP como concesionaria. La realidad indica que ha sido una una transición que no termina de concluir”, dice Fernando Landa, al frente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA). “Como se sabe, AGP no tiene equipos y gestiona con los mismos actores que existían antes de su intervención. El foco no ha sido la ganancia de competitividad. Evidentemente, cobra la tarifa, pero sin el foco de la competitividad para el exportador”, indica Landa.
Más dificultades
A los problemas que se presentan por una Hidrovía que, al igual que el Mercosur, debe modernizarse, se suman los que expresan los empresarios a la hora de exportar.
Según un informe reciente de CERA, el 69% de los exportadores considera que no tiene incentivos suficientes para aumentar inversión, empleo y exportación. Sin embargo, una proporción casi idéntica (69,9%) tiene la expectativa de que los factores que considera más relevantes tendrán inicio de solución en los próximos 12 meses.
Los encuestados creen que los factores regulatorios locales que más perjudican la actividad exportadora son: las dificultades para realizar pagos al exterior; la falta de recupero impositivo; los tipos de cambio múltiples; las obligaciones relacionadas con la liquidación de divisas y las restricciones sobre los pagos de fletes. En los sectores que pagan derechos de exportación, esto se incluyó como tema crítico.
“Los encuestados afirman que, para que sus exportaciones aumenten de manera significativa (más del 30%), los principales factores domésticos que deberían ser abordados son, además de los anteriores (51%), la reducción de la carga impositiva (14%), la ampliación del acceso al financiamiento (9%), el valor del tipo de cambio (5%), el fortalecimiento del relacionamiento externo (5%), la mejora del sistema logístico (5%), una mayor institucionalidad (4%), el avance en procesos de facilitación del comercio (4%) y las mejoras en la promoción comercial (3%).
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