Transbordos: una declaración de guerra al puerto de Montevideo

Una disposición de Puertos y Vías Navegables impide que las exportaciones argentinas transborden en Uruguay
Emiliano Galli
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5 de noviembre de 2013  

Con la firma de la disposición 1108/03 por parte del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, quedó declarada "la tercera guerra mundial con Uruguay", calificaron empresarios navieros locales.

Este frente se suma al conflicto por el dragado del Canal Martín García, al cambio de la traza del canal de navegación (alejándolo de Montevideo), y a la madre de todos los males bilaterales recientes: la pastera ex Botnia.

Según la norma, las exportaciones argentinas sólo pueden realizar transbordo en puertos argentinos o en los de aquellos países del Mercosur con los que la Argentina tiene firmados acuerdos de transporte marítimo. Como el acuerdo marco regional no fue firmado por Uruguay, el transbordo en esa plaza –tal vez el más utilizado por las exportaciones de los puertos del interior del país y, sobre todo, por el Paraguay– no se puede realizar. La aduana ya hizo efectiva la norma impidiendo el embarque de contenedores del puerto de Formosa en embarcaciones paraguayas con destino a Montevideo (ver aparte).

"Esta norma debería complementarse con una resolución de la Aduana que diga que la salida de carga del puerto de origen ya perfecciona la exportación, logrando así que el transbordo en Buenos Aires sea un simple trámite. Hoy la exportación del sur, por ejemplo, llega con despacho de removido", explicaron desde el sector armatorial local.

El consenso naviero al respecto es que se logra un fin, pero no con los mejores medios porque, a fin de cuentas, no se instrumentan medidas de promoción del transbordo en Buenos Aires, sino que se boicotea la competencia directa.

"Las navieras internacionales que levantaban carga de los puertos del Paraná o de la Patagonia y transbordaban en Montevideo ya avisaron que el transbordo se hará en puertos de Brasil", manifestó un práctico consultado sobre el impacto de la medida.

El conflicto político con Uruguay suma, así otro frente de conflicto y destroza todavía más el andamiaje débil del Mercosur.

El abogado especializado en comercio exterior, derecho aduanero y del Mercosur, Alejandro Perotti, señaló: "La norma no se sustenta en el Tratado de Asunción sobre la libre circulación de las mercaderías, ni el tratado de Montevideo sobre la libre prestación de servicios portuarios y logísticos".

Perotti incluso señaló que podría ocurrir una acción judicial en la Argentina que le solicite al juez que eleve una consulta al Tribunal del Mercosur, como sucedió en el caso de Sancor respecto de la aplicación derechos de exportación a la venta de productos lácteos a Brasil.

"Si la aplicación de esta norma es contraria al Tratado de Asunción, debería caer. Pero como parte de su base legal se sustenta en el tratado bilateral entre la Argentina y Brasil (acuerdo marítimo bilateral; ley 23.557), habría allí una justificación. Pero el Tratado de Asunción es posterior a esa ley, y tiene prevalencia", advirtió Perotti.

Desde el Centro de Navegación, en tanto, repararon también sobre la legitimidad de la norma respecto de su ámbito de aplicación: "Tettamanti no puede legislar en el Mercosur. Un acosa es que afecte el tráfico de transbordo dentro del Mercosur, donde ahí sí es autoridad de aplicación de los convenios bilaterales. Pero si la carga va a China, y transborda en Uruguay, que es en definitiva el quid de la cuestión, no tiene facultades", indicaron.

Añadieron además sobre el perjuicio que ya ocasiona la disposición "en un montón de puertos que ya estaban tomando cargas y levantando cabeza, y con la aplicación de esta norma ya no va más. El transbordo se hace en Montevideo por una razón: no hay bodega nacional suficiente para el cabotaje y las barcazas no llegan a Brasil", agregaron. ¿Por qué no firmó Uruguay el convenio multilateral de transporte marítimo del Mercosur? Desde el sector señalan que la pretensión argentina de reservar para las banderas del Mercosur el tráfico en los puertos del bloque, así como también el movimiento de cargas de transbordo, chocaba con el desarrollo portuario uruguayo basado en la captación de cargas de terceros países.

A favor y en contra

La semana última, una solicitada aparecida en algunos diarios llamó la atención por varios motivos. En primer lugar, dejaba en claro el apoyo de los gremios marítimos y portuarios a la medida oficial. En segundo lugar, porque la firma de la misma encontraba unidos al SOMU de Omar Suárez y los capitanes de ultramar de Marcos Castro, con los sindicatos con los que habían cortado diálogo a partir de la pelea del gobierno con Hugo Moyano y que se encuentran agrupados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra).

Con perspicacia, algunos referentes del sector leen en este apoyo circunstancial a un reclamo sindical histórico un "movimiento pendular" mayor entre los gremios, que trasciende la actual coyuntura política, y que permite pensar en una reunión gremial.

"Es un paso adelante que debe complementarse con un mayor desarrollo de la marina mercante local. El problema son los costos argentinos", reflexionó Julio González Insfrán, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales.

La lectura sindical es elocuente: si el 20% de los transbordos se realiza en Montevideo, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en definitiva, menos mano de obra nacional.

Para Juan Olascoaga, gerente general de Montecon, una de las terminales de contenedores de Montevideo, las consecuencias de la medida serán "importantes y negativas en el corto plazo".

"El volumen que pasó por Montevideo, en 2012, de cargas argentinas fue de 100.000 TEU. Si sumamos la importación y el tránsito de vacíos, llegamos a más del 25% del volumen total", indicó Olascoaga en diálogo con LA NACION.

"Percibimos que por más pretensión de desarrollo de una industria naval, que puede ser el motivo de esta reserva de cargas, lo que se van a generar son mayores costos y los primeros perjudicados serán los exportadores del sur argentino", agregó.

Por su parte, el presidente del Centro de Navegación uruguayo, Mario Baubeta, subrayó que el impacto de la medida "afecta al 52% del tráfico que se realiza en el puerto de Montevideo. Es un tránsito calificado, sobre todo por las cargas de la Patagonia que llegan en contenedores reefer", señaló, tras advertir: "Habrá un fuerte impacto en la cantidad de escalas en Montevideo. Hoy (por el jueves último) el barco paraguayo Cruz del Sur, de capitales uruguayos, no pudo cargar en Rosario para realizar un tránsito en Montevideo".

"Las banderas de Brasil o de la Argentina son un 300 por ciento más caras que las banderas de conveniencia. Esto va a aumentar los fletes regionales", concluyó.

La Argentina descubrió en un elemento que tuvo olvidado por mucho tiempo la manera de lastimar a Uruguay donde más le duele: en su política de apertura a las cargas y promoción de la logística regional aprovechando el descuido argentino tanto de su cabotaje como del maltrato a las cargas paraguayas, dependientes ciento por ciento del transbordo.

La era de la complementariedad y la "coopetencia" quedó atrás. La Argentina y Uruguay volvieron a los tiempos del virreinato.

Cómo fue tomada la noticia

Repercusiones locales y al otro lado del río

  • Incondicional apoyo de los gremios

    Destacable fue el apoyo sindical, sobre todo porque el SOMU y la Fempinra volvieron a aparecer juntos públicamente en una solicitada a favor de la disposición. El gremio de Omar Suárez se había distanciado de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval.
  • El reclamo de los exportadores

    La Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) solicitó la suspensión de la disposición 1108 en defensa de los corredores logísticos seguros para las exportaciones argentinas.
  • Beneficiados y perjudicados

    En declaraciones a la prensa uruguaya, el gerente general de la terminal Montecon, Juan Olascoaga, dijo:"La medida constituye un gran perjuico para Montevideo y un gran beneficio para Río Grande do Sul".
  • Pérdidas de escalas

    El puerto de Montevideo podría tener en un año "100 escalas menos"; indicó el presidente del Centro de Navegación de Uruguay, Mario Baubeta.
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