El horario del subte y la necesidad de invertir

Cuando los trenes del subte dejan de pasar por la noche y se cierran las estaciones, una nueva pero intensa actividad comienza. El servicio que se brinda a los usuarios no sería posible si más de 1200 trabajadores no estuvieran abocados durante la interrupción nocturna a las tareas de mantenimiento de las instalaciones y el material rodante. Un detallado plan de mantenimiento preventivo se lleva a cabo en forma permanente en las vías, señales, subestaciones, línea de contacto, bombas de desagüe, sistemas de ventilación y trenes, así como la limpieza de las estaciones.

Pero esto no es todo. Desde el comienzo de la concesión de Metrovías, a partir del año 1994, se llevaron a cabo importantes obras de modernización del sistema, que incluyeron la renovación de vías, centros de potencia, subestaciones, instalación de un nuevo sistema de señalamiento, renovación e incorporación de nuevas escaleras mecánicas y la incorporación de material rodante.

A partir del traspaso del subte a la ciudad de Buenos Aires las inversiones han adquirido un nuevo impulso. En los últimos años se está desarrollando un intenso programa de modernización, que todavía tiene varios años de ejecución por delante. No debemos olvidar que nuestro Subte data de 1913, fue el 11° del mundo (solo precedido por Londres, Chicago, Budapest, Glasgow, Boston, París, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo) y primero en América latina (el segundo, el de la ciudad de México, fue inaugurado en 1969, 56 años después). La modernización del Subte es esencial para brindar una adecuada calidad de servicio.

Actualmente, las principales obras que se llevan a cabo o que comenzarán próximamente, son la repotenciación eléctrica de varias líneas, para ofrecer más trenes en servicio y con aire acondicionado, cambio de sistema de señales, cambio de vías e incorporación de trenes. Basta señalar que todavía deben entrar a servicio 168 coches, para poder mejorar la frecuencia en todas las líneas.

La realización de las obras y el mantenimiento de la infraestructura requieren que la línea no esté en servicio, y también la incorporación de los trenes lo requiere, ya que éstos deben ser probados en la línea sin usuarios a bordo.

El Subte funciona los días hábiles y los sábados de 5 a 23 y los domingos de 8 a 23. Pero las 6 horas sin funcionamiento no están todas disponibles: hasta que no llega a destino el último tren, se retira todo el personal que debe estar en las estaciones y las mismas se cierran, no pueden comenzar los trabajos, y ello ocurre aproximadamente a las 24; asimismo, por la mañana, a partir de las 4:30, ya se deben realizar las maniobras, alistamiento y distribución de los trenes para empezar el servicio a las 5. En consecuencia, la ventana de trabajo actual, tanto para la realización del mantenimiento preventivo y correctivo, como para la ejecución de las obras y pruebas de nuevos coches se limita a 4 horas y media de lunes a sábado y a 7 horas y media en la noche entre el sábado y el domingo.

Hubo una época en que el subte corría hasta la medianoche; eso fue hasta 1988. La crisis energética motivó el adelantamiento del horario hasta las 22.30, y luego, a partir de 1994, la ejecución del Plan de Obras impidió una ampliación. A partir de 2001, cuando la realización de obras fue menor, el horario se extendió hasta las 23.

En una comparación internacional se observa que hay metros que tienen un horario similar o aún más acotado que el nuestro, y hay otros con horario más amplio. Pero debe tenerse presente que no en todos los casos se requieren obras de renovación. Unos pocos disponen de una infraestructura que permite hacer intervenciones durante el día: es el caso del metro de Nueva York, que funciona las 24 horas, pero que dispone de vías de sobrepaso (vía triple o cuádruple), lo cual permite realizar mantenimiento sin afectar el servicio. En casos como el de Madrid, se realizan cierres de las líneas por varios meses, pero dada la trama de la red, en muchos casos los usuarios los usuarios tienen otras opciones.

Además, es interesante señalar que el subte transporta aproximadamente 1,2 millones de pasajeros cada día hábil. Entre las 5 y las 6 de la mañana, primera hora de servicio, se mueven unos 5000 pasajeros (0,4% del total), y a partir de las 22 viajan aproximadamente 12.000 pasajeros (1% del total). Una extensión del horario, ya sea para comenzar antes de las 5 como para terminar después de las 23, beneficiaría una cantidad de usuarios no tan significativa, ya que una hora más antes de las 5 de la mañana debe beneficiar a aproximadamente a 3000 pasajeros, mientras que dos horas más a la noche beneficiaría a unos 15.000 pasajeros, los que mayormente en la actualidad viajan en colectivo, cuya red tiene una amplia cobertura. En contraposición, una medida de este tipo causaría un perjuicio a 1,2 millones de usuarios actuales, por la postergación de las obras o la necesidad de compactar el mantenimiento, por tener una ventana de trabajo mucho más reducida.

La mejora del servicio que se está verificando y que se pretende seguir impulsando para el subte requiere resignar, por lo menos por un tiempo más, la extensión de su horario para que las inversiones puedan completarse y, así, beneficiar a los usuarios y poder seguir captando otros nuevos, que comenzarán a utilizar el servicio, dada la mejora en su cantidad, calidad y confiabilidad.

Gerente de Planeamiento Estratégico, Control de Gestión y Administración de Contratos de Metrovías

Ester Litovsky