El Metro de París quiere replicar su éxito en el subte porteño

Los operadores del famoso Metro de París tomaron una decisión hace tiempo: competir para quedarse con la operación de la red de subte de la Ciudad de Buenos Aires. Entonces, ya en pleno trabajo para armar la propuesta, llegó un momento determinante. Debieron optar por incluir o no un socio local. "Lo pensamos mucho y lo discutimos con la Embajada de Francia. Finalmente creímos que podíamos operar sin una empresa de la Argentina como socia aunque tenemos a Alston para todo lo que tiene que ver con la reparación de material rodante e infraestructura", dijo Laurence Batlle, CEO de RATP Dev, el brazo internacional de la compañía estatal francesa que es uno de los principales operadores del mundo en materia de transporte.

En plena línea de partida y a poco de conocerse la decisión del gobierno porteño, los franceses compiten con otros dos consorcios, ambos magullados por la causa de los cuadernos de las coimas.

La licitación se cerró con tres ofertas. Por un lado, el actual concesionario Metrovías, del Grupo Roggio. Hasta último momento este consorcio estaba en sociedad con las alemana Siemens y Deutsche Bahn, pero a último momento repensaron el negocio y quedaron como asesores, aunque sin ninguna participación.

La otra, Helport, la compañía del Eduardo Eurnekian, en sociedad con la operadora de subtes de la ciudad francesa de Lyon. Y la tercera, RATP, la operadora estatal de transporte de París. Las dos primeras están salpicadas por la causa de corrupción y sus máximos ejecutivos (Aldo Roggio y Eduardo Eurnekian) ya presentaron declaración indagatoria. El actual concesionario de la red está imputado y confesó haber devuelto parte de los subsidios que recibía; el dueño de Aeropuertos Argentina 2000, negó haber pagado aunque su sobrino ya lo asumió y aún se espera la declaración de alguno de sus ejecutivos.

RATP Dev, que la semana pasada invitó un grupo de periodistas de la Argentina a París, entre los que estaba LA NACION, no sólo dedica su tiempo a los trenes, sino que opera gran cantidad de sistemas en el mundo. Por caso, algunas líneas de los clásicos colectivos doble piso de Londres, el subte de Mombay o el moderno subterráneo de Doha, que deberá estar listo para el próximo campeonato mundial de fútbol de Qatar, los tiene como concesionarios.

Ahora bien, ¿por qué la Argentina?, se le preguntó a varios de los ejecutivos. "Porque consideramos que es una licitación regulatoriamente muy bien diseñada, como muchas garantías para todos y porque creemos que es una gran cabecera de playa para hacer pie en América latina", dice su CEO visiblemente entusiasmada por la posibilidad de manejar el subte.

Pero más allá del negocio, los especialistas de la compañía francesa creen que hay muchas similitudes entre la red francesa y la porteña. Por ejemplo, ambas son viejas (tienen más de un siglo) y cuentan con material rodante variado y poco homogéneo.

Dicen que no es un tema la tarifa ya que no es una concesión en la que se traslada el riesgo desde el concedente (el gobierno porteño) al concesionario (quien gane la licitación), sino una operación. "Es un contrato como los que hay en todo el mundo. Por 12 años con alguna opción. Pero si el Gobierno quiere regalar el pasaje o cobrarlo muy caro dependerá de lo que esté dispuesto a gastar como subsidio. En nuestro caso, cobramos un fee por la operación más un plus si incrementamos algunos indicadores como pasajeros transportados", dice Géraud Boursin, vicepresidente ejecutivo para las Américas.

En París, donde la empresa no sólo tiene el subte sino también trenes de cercanías, colectivos y tranvías, la tarifa cubre alrededor del 30% del total de los costos que tiene el sistema. Cada usuario, por un pase libre, paga por mes alrededor de 75 euros (unos 3180 pesos) y con esa tarjeta se accede también a todos los medios de transporte urbanos.

El resto del aporte para sostener uno de los metros más importantes del mundo se compone por un impuesto que pagan las empresas que se benefician con la utilización de la red (47%), aporte por ingresos publicitarios y alquileres (3%) y el resto (20%), subsidios del fisco.

Este tipo de contratos de operaciones, al no transferir el riesgo del negocio, deja en manos del Estado (el gobierno porteño) la inversión en infraestructura y material rodante. Pero todo el mantenimiento está en manos del ganador de la licitación. "Ese es nuestro punto fuerte. En sociedad con Alstom, que se hará cargo de parte de las reparaciones, podemos mejorar mucho el sistema. Por ejemplo, en la Argentina, en el taller ferroviario de Los Polvorines se reparan 20 coches por año. Una formación entra y tarda seis meses en salir a correr nuevamente. Estamos en condiciones de poder hacer 100 por año, quintuplicar esa productividad con los mismos empleados. Simplemente con una nueva estructura de trabajo en el taller. Y esa es una inversión que correrá por cuenta nuestra", explica, en perfecto castellano, Jacquou Trouillard, un ingeniero de mantenimiento que se mudará a Buenos Aires en caso de que gane la propuesta de RATP.

Los talleres ferroviarios franceses, que recorrió LA NACION, están ubicados en pleno centro de París. Allí legan los trenes que corren en una red de más de 220 kilómetros (la de Buenos Aires tiene 54). Aquellos vagones verde agua que caracterizan el metro son desarmados y puestos a circular en pocas semanas. Trouillard se anima en una de las salas de reuniones. Y en pleno París muestra una animación que es parte de la oferta. Un plano 3D de Los Polvorines aparece con su conformación actual y luego es reemplazado por la nueva distribución que tendría. "Es un edificio que no se puede tocar en su exterior porque es patrimonio histórico. Pero en el interior hay mucho por hacer. En cuatro o cinco años podría estar funcionando a pleno y con la misma cantidad de operarios, se pueden mantener más formaciones", dice.

La velocidad en la mantención tiene un correlato inmediato en la frecuencia: tren que se repara no circula. Por lo tanto, el tiempo entre uno y otro, y por lo tanto la espera en los andenes, mejora notablemente. Claro que los franceses han ido mucho más allá de los 3,34 minutos que, según los datos del Subterráneos de Buenos Aires, tiene la frecuencia del tren en hora pico. "Con la incorporación de tecnología se puede mejorar mucho la frecuencia, incluso con el material rodante que tiene la red porteña. En París hemos llegado a 80 segundos de frecuencia, especialmente en las líneas donde hay conducción automática", dice Diogo Da Silva, director de la firma y encargado del proyecto Buenos Aires.

Da Silva, junto con otros altos ejecutivos de RETP Dev, la sociedad que opera en el exterior y que está presente en 14 países, acompañó a LA NACION a varios recorridos en la red. Los trenes sin conductor son, en realidad, la última innovación tecnológica que exhibe la firma. "Se montó este sistema en algunas líneas sin que se interrumpa el servicio. Mediante un sistema de sensores y equipos, el tren se maneja sólo durante todo el trayecto. El maquinista tiene otras funciones. Atender la emergencia en caso de que algo suceda y operar todo el esquema de apertura y cierre de puertas en las estaciones", dice Trouillard.

Entre estación y estación, el tren va sólo, a la velocidad máxima que permite el túnel. "Hay trenes que llegan a 120 kilómetros", se entusiasma el ingeniero francés en la cabina de conducción. Nadie hace nada en el trayecto y, claro está, se reduce la aproximación al máximo entre una formación y otra.

Dos preguntas amenizaron el recorrido por las entrañas de París. La primera es si es posible que esta tecnología se aplique en la Argentina. "Si, es posible. Claro que se requiere inversión y si los trenes son nuevos, mejor, aunque se puede montar sobre los existentes", aclaró.

La segunda, si se evaluó el escenario de conflicto que podría suceder con los gremios si se eliminan los conductores. "¿Usted tiene conocimiento de los gremios en la Argentina?", le preguntó LA NACION. El ingeniero sonrió y redobló la apuesta. "¿Y usted conoce a los ferroviarios franceses?", contestó.

Contó entonces cómo se había negociado durante meses y que la tecnología no eliminaba el puesto de trabajo. "Tienen otras funciones en el tren, pero no es que la formación va sola", agregó. Efectivamente, la conversación se daba en una oscura cabina en la que el conductor estaba atento a cada movimiento en las estaciones. Cerradas las puertas, su misión era disfrutar de un viaje por los túneles parisinos.

Las propuestas para competir por el subte porteño son variadas. Desde Big data para estudiar los flujos de gente hasta modificación de los canales de ventilación para mejorar la temperatura en los andenes. Pero primero, claro está, tienen que ganar. "Estamos muy confiados porque nuestra propuesta es muy buena y la licitación desde lo regulatorio, también. El gobierno de la Ciudad ha llevado adelante un proceso muy transparente y que está a la altura de las mejores prácticas del mundo. Estamos confiados", dice Batlle. Y se despide en francés. "Nos vemos en Buenos Aires", y se va.