El principal problema que enfrentan los concesionarios de trenes de carga está en las trabas de la burocracia

Las compañías piden que se renegocien los contratos de concesión para flexibilizar las exigencias sobre inversiones
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9 de diciembre de 2001  

En medio del clima de emergencia que impone una de las crisis económicas más profundas que recuerden los argentinos, los concesionarios de los trenes de carga piden un minuto de atención para el sector. Se trata de América Latina Logística (ALL), que administra las líneas Buenos Aires al Pacífico (ex San Martín) y Mesopotámico General Urquiza (ex Urquiza); Ferroexpreso Pampeano (Techint), que maneja el ex ramal Sarmiento y parte del Roca; Ferrosur Roca (grupo Fortabat), a cargo de parte del ex Roca, y Nuevo Central Argentino (General Deheza), del ex Mitre.

Eduardo Oliver, presidente de Ferrocámara -que agrupa a todos los concesionarios de trenes de carga-, se queja de las trabas que impone la burocracia estatal al desarrollo del negocio. El ejecutivo, también vicepresidente de la brasileña ALL, expone el caso de su empresa, que en 1999 se quedó con la concesión de los ramales que estaban en manos de Industrias Metalúrgicas Pescarmona (Impsa).

"Aún hoy no podemos tener las acciones a nuestro nombre. No hay modo de poder sacar ese trámite de la Secretaría de Transporte -se queja-. Otro problema es la gran cantidad de organismos de control que tenemos: Auditoría General de la Nación, Sindicatura General de la Nación, Inspección General de Justicia, todos los municipios... Así no se puede."

-¿Qué otras trabas encuentran?

-Hay dos temas. El primero tiene que ver con el esquema de gobierno. Nuestra mayor dificultad es la burocracia. La ley de ferrocarriles tiene más de 100 años y condiciona, porque está totalmente desactualizada. ¡Es de 1891! El segundo tema, el central diría yo, es la dificultad para renegociar los contratos de concesión. En 1997 se emitió un decreto donde se reconoce la necesidad imperiosa de la renegociación. Hasta hoy no hemos podido concretar nada. Es cierto que durante este último período algo hemos podido avanzar: salió el plan de competitividad para el sector, salió la creación del Fondo Vial... Pero no alcanza, para nada.

-¿Qué piden concretamente?

-Ninguna cosa extraña. Estamos pidiendo que se mantengan los plazos de concesión, pero flexibilizando las inversiones. Nosotros hemos invertido muy por encima de lo que se nos pedía, hemos sobrecumplido el monto de inversión exigido en alrededor de un 30 por ciento. Lo que ocurre es que los pliegos de concesión decían "usted debe hacer esto, esto y esto". Eran no sólo de carácter cuántico, sino de carácter específico... Y la realidad es que esa situación es estática, y el negocio es dinámico. El cliente pide: "No invierta ahí, invierta aquí". ¿Y a quién se satisface primero hoy? Obviamente al cliente, no a un esquema de inversiones que están cumplidas en términos monetarios, pero no en términos de obras en particular.

-¿Me puede dar un ejemplo?

-En nuestro caso, por ejemplo, está el tema de la laguna La Picasa (próxima a la ruta nacional 7, en el extremo sur santafecino). En la línea que va desde Cuyo hacia Buenos Aires, por el desborde de la laguna, en los últimos tres años la vía quedó cinco metros bajo agua a lo largo de 20 kilómetros. No hay modo de solucionar eso, estructuralmente, para una compañía como la nuestra. ¿Qué tuvimos que hacer? Reconstruir un tramo de 180 kilómetros para desviar la circulación y poder pasar. Tuvimos que habilitar todo un ramal viejísimo, que no estaba en condiciones. Ahí invertimos casi US$ 20 millones. Eso no estaba en el pliego de licitación. ¿Y por qué tuvimos que hacerlo?, porque el Estado desvió las aguas y afectó el negocio de pleno.

Y después hay muchas regulaciones tontas que hay que sacar. Nosotros, por ejemplo, hoy movemos los trenes en forma satelital. Toda la comunicación es satelital y el software que administran las autorizaciones de vía va por vía satelital. La reglamentación dice que hay que tener un sistema de comunicación propio. ¿Qué quieren?, ¿que compre un satélite? Esas cosas están ahí y no pueden resolverse.

-¿Cómo impacta la crisis económica en el sector?

-Lo está afectando fundamentalmente en su faz financiera porque, como en cualquier ciclo comercial, el tema de las cobranzas es importante. De todas maneras, en general el sector trabaja con clientes de muy buen nivel y ha podido vivir la tormenta bastante bien.

Ahora, donde la crisis nos afecta fuertemente es en nuestro rol de concesionarios dependientes, en gran medida, de temas con el Estado. Porque la realidad es que nunca somos prioridad.

-¿Pero la recesión económica no afectó su nivel de actividad?

-Todos aquellos flujos que tengan que ver con el sector interno sí han sido afectados. Por ejemplo, el tránsito de piedra y demás se ha visto tremendamente afectado porque no hay obra pública.

Este año tenemos transportados alrededor de 15 millones de toneladas, cuando el pico, tres años atrás, llegó a 17,5 millones de toneladas. En realidad no es una cifra muy mala; es que la actividad tiene determinados flujos que son perdurables. Por ejemplo, todo el tema de la minería, en la medida en que el precio internacional se mantenga, funciona bien; el sector agrícola funciona igual... Y, sí, sufren los flujos de tránsito interno, por ejemplo bebidas, aguas, insecticidas, todo lo que tenga que ver con el consumo interno. Este año han caído en un 50 por ciento. Pero este negocio tiene una gran base de mercado externo; por eso no se ve tan afectado por la crisis.

Otros flujos, como los que van o vienen desde Brasil (como es nuestro caso), también han tenido meses de bajas sustanciales. ¿Qué flujos permanecieron? Todos aquellos donde se realizan transacciones entre dos fábricas de una misma corporación.

-Usted habló de que se sienten postergados... En este momento de crisis, es de imaginar, lo sienten mucho más...

-Cuando uno mira las prioridades de la Secretaría de Transporte, obviamente el transporte de pasajeros, tanto ferroviario como automotor, aparece como el tema central. Luego viene el transporte automotor de cargas. Luego el transporte aerocomercial... No hay que olvidarse de que tuvimos la crisis de Aerolíneas... Luego aparecemos nosotros, y finalmente el transporte fluvial. En este orden de prioridades nos es muy difícil trabajar con el Estado, porque siempre lo urgente tapa lo importante, las situaciones estructurales. No es que haya mala predisposición, pero tampoco hay que olvidar que desde 1997 hemos cambiado cinco secretarios de Transporte.

-¿Por qué es importante para el país contar con un sistema ferroviario de cargas eficiente?

-Si uno mira los países más desarrollados, con modelos relativamente similares a la Argentina en términos de geografías, de distancias largas, tanto en EE.UU. como en Canadá la participación del ferrocarril en el transporte de cargas es mucho mayor que acá. En EE.UU. está por encima del 35% y en Canadá, del 50 por ciento. Nosotros estamos participando sólo con un 8% del mercado en general, y es evidente que tenemos ventajas competitivas en términos de costos: cuanto mayores son las distancias, más competitivo es el tren, para grandes volúmenes sobre todo.

¿Cuál es la razón de ser de nuestra compañía? Contribuir a la baja de costos estructurales del país; ése es el tema. Somos más baratos; en la medida en que se desarrolla el ferrocarril, se está contribuyendo a bajar costos con uno de los insumos más críticos, el transporte.

-¿Cuál es el balance de ALL desde que tomaron la concesión?

-Nos está yendo más o menos. Hay cosas que hemos hecho muy bien y otras en las que aún tenemos dificultades. Las dificultades estructurales son temas como el de La Picasa. En el ordenamiento general de la compañía estamos muy bien, con un grupo de management excelente y con un conocimiento del negocio que todos los días crece. Nuestros clientes cada día están más satisfechos. Damos un servicio logístico integral, que toma la mercadería desde una base de producción, la transporta, se le puede dar almacenamiento en depósitos propios y luego se inicia el proceso de distribución.

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