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El transporte de colectivos, en un péndulo peligroso que lo lleva desde el control total a la ausencia del Estado
La desregulación que dispuso el Gobierno es mucho más ambiciosa que la que llevó adelante Menem en 1992; desaparecen todas las exigencias y se reemplaza por un registro único
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LA NACIONDiego Cabot
Nadie se atreve a aventurarse respecto de cómo funcionará en el corto plazo el nuevo esquema que puso en marcha el Gobierno en estos días, cuando desreguló el sistema de transporte de colectivos conocido como de larga y media distancia. La norma entusiasma a muchos, pero, hay que decirlo con el mismo tono de voz, expone al sistema más importante de conectividad argentina, por su penetración territorial, a un enorme interrogante. Y no solo por lo que ocurra en el mundo de los ómnibus de larga y media distancia, sino por el conflicto latente que tiene la Casa Rosada con los aeronáuticos.
Antes de ingresar en el análisis de la norma, hay algunas cosas que aclarar. Los ómnibus de larga distancia formales, los que llegan y salen de terminales, están por demás regulados desde hace muchos años. Más aún, no pueden, siquiera, modificar sus paradas. O, por caso, tampoco tienen autorizados a trasladar mascotas, un viejo reclamo que hacen a los funcionarios desde hace años. No pueden circular prácticamente nunca sin dos choferes y, además, es el único servicio público de traslado de pasajeros que no tiene subsidio.
Semejante apertura podría generar una fuerte competencia en las rutas más demandadas, pero, al mismo tiempo, algún tipo de desabastecimiento en otros destinos menos viajados. Algo así como pasar de tener prohibido trasladar perros a poder llevar y traer cualquier cosa en un mismo vehículo. “Habrá que dejar andar el asunto, pero no va a ser fácil”, se sinceraba ayer el dueño de una de las flotas más grandes de ómnibus de la Argentina.
Otro de los grandes interrogantes para saber por qué el sector empresario se podría beneficiar con la apertura. Hay quienes dicen que serán los grandes, ya que tienen espalda como para poder apalancar alguna expansión en sectores en los que no estaban presentes. Otros, en cambio, confían en que podría ser una gran herramienta para las pymes del transporte, así como también para cuentapropistas que empiecen a cobrar por transportar gente.
Formalmente, hace un par de días, el Gobierno desreguló el sistema de transporte automotor. El corazón de la norma está en aquel decreto 70/23, una legislación fundacional de los inicios del gobierno del presidente Javier Milei. Entonces, en uno de sus artículos establecía que el Estado “promoverá y asegurará la vigencia efectiva, en todo el territorio nacional, de un sistema económico basado en decisiones libres, adoptadas en un ámbito de libre concurrencia, con respeto a la propiedad privada y a los principios constitucionales de libre circulación de bienes, servicios y trabajo”.
En virtud de aquella norma, ahora se decidió avanzar, ya que, según sostienen los considerandos, se definió “la más amplia desregulación del comercio, los servicios y la industria en todo el territorio nacional y quedarán sin efecto todas las restricciones a la oferta de bienes y servicios, así como toda exigencia normativa que distorsione los precios de mercado, impida la libre iniciativa privada o evite la interacción espontánea de la oferta y de la demanda”.
Dicho de otra manera: deja de existir cualquier regulación actual sobre el negocio del traslado de personas entre dos provincias o entre una de ellas y la Ciudad de Buenos Aires. Solo eso es el paso desregulador más grande de la historia del transporte en el país.
Con toda la legislación barrida, bien vale la pena pensar qué es lo que queda en pie. Y más allá del avance reglamentario que vendrá –gran parte del articulado necesita reglamentaciones–, en principio toda aquella batería de requisitos y exigencias serán reemplazadas por el ahora importantísimo Registro Nacional del Transporte Interjurisdiccional de Pasajeros por Automotor, un requisito de inscripción por donde deberán pasar “los transportistas y las empresas prestadoras del servicio de transporte de pasajeros de carácter interjurisdiccional en cualquiera de sus modalidades”.
“¿Cualquiera que tenga un vehículo podría anotarse como transportista y vender pasajes?”, preguntó LA NACION a un transportista. “Tal como está redactado, sí. Y eso va a generar consecuencias. Algunas buenas, ya que habrá más competencia en algunos lugares. Otras, no tanto. Se verá en el tiempo”, contestó.
Uno de los precedentes más importantes es el decreto 958/92, una norma mediante la que el presidente Carlos Menem desreguló el mercado. Esa legislación estableció también la creación de un registro, pero era cerrado y solo incluía empresas que tenían en ese momento permisos otorgados. El actual, por el contrario, es para cualquiera, sean físicas, jurídicas, nacionales o extranjeras. Es decir, iguala al que llega con una combi con los que tienen centenares de ómnibus. Línea de largada para todos.
Pese a que Menem era un aperturista, para circular se requería un permiso nacional y un requerimiento de patrimonio mínimo, mientras que ahora alcanza la mera inscripción en el registro y no se habla de dinero. La norma de 1992 establecía una diferenciación de servicios. Además, como era un servicio público, había cierta obligación de “satisfacer con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad en igualdad de condiciones para todos los usuarios”. Este que firmó Milei hizo desaparecer el carácter de servicio público y también la categorización como regular o servicio regular, por caso.
Aquí el primer planteo. La desaparición de la calidad de servicio público llevará a que se empiece a discutir el sistema que se aplica a los pasajes que usan las personas con discapacidad. Sucede que actualmente las empresas de transporte de larga distancia tienen que llevar a cualquier persona con discapacidad más un acompañante gratis y las veces que quieran. El Estado les devuelve el 10% del precio del pasaje, y a un tiempo prudencial. En total, se trata de alrededor de 1,5 millones de pasajes gratis por año que están obligadas a entregar por ley. Pero los transportistas dicen que ahora, que ya no existe más esta calificación, pues ya no trasladarán más a estos viajeros.
El deber de continuidad es también otra de las diferencias. Aquel establecía que cada permiso debería tener 9 meses de prestación como mínimo; este no prevé plazos.
Pero hay dos cosas que modifican de plano el esquema actual. El primero, las tarifas. Ahora, el precio se pacta libremente entre el operador y el usuario. Y la otra diferencia fundamental es el lugar de partida y llegada. Menem y sus reguladores optaron por las estaciones terminales, pero Federico Sturzenegger y los suyos optaron por otra cosa mucho más amplia, ya que se puede salir o llegar desde cualquier lugar no prohibido. Inmediatamente que leyeron este punto, las jurisdicciones se pusieron en alerta, ya que no quieren colectivos o combis por todos lados.
Así las cosas, las piezas tectónicas del sistema de colectivos interjurisdiccional, llamado de larga distancia, no se movieron sino que estallaron. Las consecuencias de la estampida se verán con el tiempo. Mientras tanto, los viajeros deberán rogar que los reclamos de colectiveros y pilotos no se superpongan. Si sucede, la Argentina queda incomunicada.
Tipo de trabajo:análisis
