El tren bala de China tropieza con la tecnología

SHANGHAI—China celebraba sus trenes bala como el orgullo de la industria nacional: el sistema ferroviario más rápido y más avanzado que demostraba la superioridad tecnológica china.

Sin embargo, la red de trenes de alta velocidad de China fue construida con componentes importados —entre ellos, los del sistema de señalización diseñado para prevenir colisiones— que los ingenieros locales no comprendían del todo, según una revisión de documentos corporativos y entrevistas con más de una decena de ejecutivos del sector ferroviario de China y del exterior.

Durante una tormenta eléctrica a fines de julio, dos de los trenes bala de China se estrellaron en la ciudad de Wenzhou, en el este del país, causando 40 muertos y casi 200 heridos, en uno de los peores accidentes del mundo de trenes de pasajeros de alta velocidad. El gobierno atribuyó inicialmente las causas a defectos de señalización y error humano. Recientemente aplazó la difusión pública de sus conclusiones sobre el accidente.

La causa precisa del desastre sigue siendo incierta, por lo cual no hay manera de saber qué papel puede haber tenido el ensamblaje de la señalización, o si tuvo algo que ver.

Un examen del uso de tecnología extranjera por parte de China en sus sistemas de señalización de trenes de alta velocidad pone de relieve la profunda desconfianza internacional en el modelo industrial chino, incluyendo las débiles protecciones chinas para la propiedad intelectual, lo que puede complicar sus intentos de conseguir tecnología de punta.

Algunos sistemas de señalización clave fueron ensamblados por Hollysys Automation Technologies Ltd., con sede en Beijing, una de las pocas compañías a las que recurrió el Ministerio de Ferrocarriles de China para esa labor. En algunos casos de los sistemas de señalización que suministró, tecnología etiquetada como patentada de Hollysys en verdad contenía circuitos hechos a medida por la japonesa Hitachi Ltd., de acuerdo con especificaciones de Hollysys, según personas familiarizadas con la situación.

El problema, dicen estas fuentes, es que Hitachi —temerosa de que técnicos chinos pudieran copiar el sistema de ingeniería y robar la tecnología— vendió componentes ocultando a Hollysys cómo funcionaban. Ejecutivos de Hitachi dicen que este diseño de "caja negra" dificulta el copiado de equipos tecnológicos, pero también los hace más difíciles de entender, por ejemplo durante las fases de pruebas.

"Sigue siendo un misterio cómo una compañía como Hollysys podía integrar nuestro equipo en un sistema general de señalización de seguridad sin un conocimiento profundo de nuestro funcionamiento interno técnico", dijo un ejecutivo de alto rango de Hitachi.

Un sistema de señalización ferroviaria es un ensamblaje complejo de decenas de aparatos, circuitos y software que ayuda a los maquinistas y técnicos de trenes a operar todo con seguridad. Cuando los trenes pasan por faros especiales, conocidos como "módulos de balizas", a lo largo de una ruta, la información sobre la ubicación y la velocidad se transmite a la red de control de trenes. Hollysys proveyó componentes clave del sistema, incluso la computadora central a bordo, la Protección Automática de Tren (ATP, por sus siglas en inglés). Hitachi suministró a Hollysys un componente primario de la ATP.

Hollysys no respondió a pedidos de comentarios. Dos días después del accidente de julio, la empresa emitió un comunicado confirmando que sus componentes de ATP estaban instalados en ambos trenes que se estrellaron. Hollysys dijo que sus componentes "funcionaron bien y con normalidad".

Otra compañía estatal china, que también trabaja con empresas extranjeras y provee la mayor parte de los equipos para los proyectos de tren bala, emitió un comunicado aproximadamente en el mismo lapso expresando "pesar" por el accidente y comprometiéndose a aceptar su responsabilidad.

El programa de trenes de alta velocidad de China, con un presupuesto cercano a US$300.000 millones, ya compite con el tiempo de viaje de aviones que conectan ciudades como Beijing y Shanghai. Se decía que los trenes, que publicitaban velocidades crucero de hasta 346 kilómetros por hora, "volaban sobre tierra", augurando un futuro en el que China es un competidor reconocido de Estados Unidos, la Unión Europea y Japón en este tipo de tecnología de alta gama. China está diseñando aviones de pasajeros para competir con Boeing Co. y reactores nucleares para desafiar a Westinghouse Electric Co., de Toshiba Corp. Ya exporta equipos ferroviarios de alta velocidad: este mes llegó a un acuerdo para proveer locomotoras a la república de Georgia.

En menos de siete años, China ha construido una red de trenes bala mayor que las que Japón y Alemania tardaron décadas en instalar. China va apenas por la mitad de un plan de 15 años para tender un total de casi 16.000 kilómetros de vías de alta velocidad que conectan a 24 ciudades grandes.

"Tenemos por meta la tecnología más sofisticada del mundo", dijo Liu Zhijun, entonces ministro de Ferrocarriles, hace cuatro años. Pocos meses antes del accidente de julio, Liu fue destituido después de que el Partido Comunista de China lo acusara de corrupción, junto a otros funcionarios de alto rango, sin precisar detalles. No fue posible comunicarse con Liu para pedirle comentarios.

La tragedia ferroviaria de julio —en la cual se estrellaron dos trenes bala durante una tormenta, haciendo que algunos vagones se precipitaran 19 metros desde vías elevadas— está mancillando el esfuerzo de China de presentar el proyecto como tecnológicamente avanzado y basado en la seguridad. Entre otras cosas, el Ministerio de Ferrocarriles eligió no instalar pararrayos y protectores de sobrecarga en algunas de las vías férreas de alta velocidad aun cuando una asociación de la industria lo recomendó para grandes proyectos de infraestructura, dijo en julio He Jinliang, director del Comité Nacional de Estándares Tecnológicos de Protección contra Rayos de China.

El Ministerio de Ferrocarriles no respondió a pedidos de comentarios. A través de medios estatales y su sitio web, el ministerio ha recalcado su atención a la seguridad. Un comunicado del 5 de septiembre decía: "Nuestros equipos deberían liderar el trabajo, cambiando su estilo, volviendo al nivel de base y tratando de resolver problemas".

Hace poco, las autoridades chinas reiteraron su compromiso con la seguridad después de que se estrellaran dos trenes subterráneos en Shanghai, dejando más de 280 heridos, en un accidente atribuido a errores después de que un trastorno eléctrico dejó fuera de servicio la señalización.

En una carta a inversionistas en agosto, el presidente ejecutivo de Hollysys, Wang Changli, citó ela tragedia de Wenzhou y reiteró que el equipo de Hollysys no tuvo nada que ver. La mayor compañía de señalización de China, China Railway Signal & Communication Corp. (CRSC), tiene su origen en la burocracia china. CRSC no ha comentado directamente sobre el accidente, salvo un comunicado del 23 de agosto que decía que su líder, Ma Cheng, de 55 años, colapsó y falleció durante el interrogatorio de las autoridades.

Yang Jie y Yoli Zhangcontribuyeron a este artículo

Desastre ferroviario

Una tormentosa tarde de julio, dos trenes bala se estrellaron en China, provocando la muerte de 40 personas y causando un grave perjuicio a los intentos del país de promover su imagen de pionero tecnológico.El gobierno chino ha dicho que desperfectos de señalización pueden haber causado el accidente.El sistema de señalización ferroviaria existe para que los trenes circulen de forma segura y puntual, algo parecido a los semáforos en una calle, pero mucho más complejo. Un objetivo primario es que los trenes de alta velocidad no se estrellen. Principales componentes del Sistema de Control de Trenes de China:

PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TREN (ATP) A bordo del tren, la ATP (por sus siglas en inglés) asiste al ingeniero a bordo e incluye una computadora y sensores que calculan la velocidad y pueden comunicarse con la baliza.

BALIZA. Estos módulos se encuentran a lo largo de las vías. Al paso de los trenes, la baliza transmite de manera inalámbrica descripciones de las condiciones del ferrocarril más adelante.

James T. Areddy y Norihiko Shirouzu