Estuardo Ortiz: "Si hay precios accesibles y más rutas, el mercado aéreo crece de forma sustancial"

Estuardo Ortiz
Estuardo Ortiz
El CEO de Jetsmart, que sumó seis nuevas rutas, dijo que la meta es ser el tercer operador de cabotaje y que Aerolíneas se beneficia con la apertura del mercado
Delfina Torres Cabreros
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11 de agosto de 2019  

La semana pasada la aerolínea Jetsmart, fundada por el fondo de inversión americano Indigo Partners, anunció que triplicaría su flota en la Argentina al sumar tres aeronaves por un valor de US$180 millones y seis rutas de cabotaje. El plan de inversión de esta aerolínea -que inició su operación internacional en diciembre de 2018 y de cabotaje en abril pasado y que tiene actualmente el 4% de la cuota de mercado- está en línea con los planes que tiene para la Argentina y que el CEO del grupo, el guatemalteco Estuardo Ortiz, define así: "Queremos ser el tercer operador de cabotaje para 2020".

Para Ortiz se trata de "un momento histórico" en el que, si las políticas públicas acompañan, el país tiene la oportunidad de ponerse a tono con la aviación moderna y triplicar la cantidad de pasajeros en menos de cinco años. En diálogo con LA NACION, afirmó que las low cost no son una amenaza para Aerolíneas Argentinas, que también se vería beneficiada con un mercado más estimulado. "Creo que va a ser un win-win para el país y también para la aerolínea de bandera", sostuvo el ejecutivo.

-¿Con qué se encontraron en estos primeros meses de operación en el país?

-Cuando iniciamos la operación en la Argentina teníamos claro el contexto económico y político que había y te diría que los resultados a la fecha están en línea o incluso mejor de lo que esperábamos. Hemos visto que el mercado de cabotaje está creciendo sin precedente: 19% en el acumulado a la fecha, pero 22% solo en julio, en comparación con el mes anterior. En julio, con las vacaciones invernales en el medio, Jetsmart aumentó 70% el número de pasajeros transportados, versus el mes de junio, y tenemos factores de ocupación por encima del 80%. Entonces, existe demanda y eso es crucial para una propuesta como la nuestra: viajar en un avión nuevo, seguro y a tiempo por un precio accesible. Incluso si considerás la situación económica del país hoy, que la gente esté dispuesta a aumentar sus viajes en avión y su gasto en un 22% es tremendo.

-Permite prever que en un contexto de mayor estabilidad podría crecer mucho más.

-Exactamente. Te da un optimismo muy grande sobre el potencial del mercado argentino. Y la realidad es que tiene una de las tasas de viajes per cápita más bajas de toda la región sudamericana: esa tasa es de 0,27 viajes, cuando en Chile es 1,2. Hay que reconocer que la Argentina ha dado un paso enorme, aunque si comparás la infraestructura que necesita para tener una aviación moderna como la que puedes ver en Estados Unidos o en Europa o incluso en países cercanos, como Perú y Chile, todavía falta.

-A nivel de costos, ¿cierrala operación? Muchas aerolíneas low cost han dicho que todavía no lograron llegaral punto de equilibrio.

-Nosotros no damos números de este tipo, pero sí es una realidad que somos un proyecto a largo plazo. Entendemos que el sector y la Argentina pasan por ciclos y la inversión tiene que estar construida con una visión de largo plazo. Construir una línea aérea exitosa lleva años y eso es algo que Indigo Partners, como fondo de inversión de Jetsmart, ha hecho exitosamente durante unos veinte años en prácticamente todas las regiones del mundo. La semana pasada anunciamos la duplicación de la flota y seis nuevas rutas en la semana. Es un crecimiento de más del 100% y creemos que eso es una demostración muy clara de que confiamos en el potencial a largo plazo.

-¿Las tasas aeroportuarias son un problema?

-El mercado doméstico tiene una tasa de embarque muy competitiva, pero donde es realmente una limitante muy importante para el tráfico es en los vuelos internacionales regionales. Es un tema que hay que revisar, porque al final es costo para el cliente; yo para decidir si viajo o no en avión con mi familia de vacaciones en el verano tengo que incluir todo lo que me cuesta. En Chile, por ejemplo, después de un año de crecimiento y de una propuesta concreta por parte de la industria al Estado, se decidió reducir la tasa 40%, en dos tramos de 20% cada uno. Eso contribuye a que el tráfico continúe creciendo.

-Aerolíneas Argentinas dice que es difícil competir con las low cost. ¿Para ustedes es difícil competir con una compañía con tanto respaldo estatal?

-Nuestro modelo de negocios no busca robarle participación a la competencia, sino estimular el mercado y que cada vez más gente viaje en avión. Nuestra experiencia es que con el ingreso de las low cost los operadores grandes están llevando más pasajeros que antes y yo estoy seguro de que en la Argentina va a pasar lo mismo. No veo que exista ninguna amenaza o riesgo para Aerolíneas; al contrario, va a haber más oportunidades para todos, porque el mercado debería triplicarse en número de pasajeros en menos de cinco años. Aerolíneas Argentinas es un operador muy importante y que tiene sus desafíos propios, pero no creo que tengan que ver con el mercado low cost o con lo que venimos a hacer en Jetsmart, sino con otros factores que ellos sabrán cuáles son.

-¿Cómo está el mercado aerocomercial argentino en relación con los países de la región?

-La Argentina está apenas empezando su modernización de la aviación, definitivamente. Creo que un paso importante ha sido la inclusión de más operadores. La inclusión de un modelo low cost es clave porque la aviación mundial solo crece low cost, la tradicional está decreciendo año tras año.

-¿Por qué?

-Muy simple: porque crece de la mano de un grupo de gente que antes no viajaba, como los millones de personas de clase media para las cuales en la Argentina era inaccesible el viaje en avión. Entonces, cuando hay un vuelo que tiene precios muy accesibles y cuando hay más rutas, el mercado crece de una manera sustancial. El motor del crecimiento tiene que ser eso y, de la mano del crecimiento de la cantidad de pasajeros, que generan más ingresos, tiene que haber una estrategia de aviación que permita ir reduciendo las tasas de embarque y se tiene que ir dando una acelerada inversión en infraestructura. No solamente en cuanto a terminales aeroportuarias, sino en cuanto a tecnología operativa que permita operar todo el día. Hoy en la Argentina tenemos un clima que hace que se cierren aeropuertos, no solamente en invierno, sino también en verano. Y creo que esa modernización tiene que hacerse rápido porque de lo contrario no va a crecer el mercado, la infraestructura se va a saturar y se va a desaprovechar una oportunidad que no se puede desaprovechar.

-Los trabajadores de algunas aerolíneas low cost como Flybondi o Norwegian crearon sus propios sindicatos en el país. ¿Los de su firma podrían organizarse del mismo modo?

-Al momento no hay un sindicato en Jetsmart y nosotros en lo único en que nos hemos enfocado es en tener una relación individual con cada empleado, muy directa, de mucha confianza, muy transparente. De todos modos, los empleados son libres de formar su propio sindicato o elegir pertenecer a alguno ya establecido. Eso es algo que dejamos en manos de ellos y no tenemos una preferencia al respecto.

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