Golpe letal al negocio de las valijas inteligentes

Julia D'Arrisso
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15 de febrero de 2018  • 13:37

Una disposición del ente internacional que regula a las aerolíneas está complicando al incipiente mercado de las valijas inteligentes. Se trata de un negocio que comenzó hace apenas tres años y que hoy debe cambiar su funcionamiento a partir de la regulación que establece que no pueden despacharse baterías de litio integradas en los equipajes.

A partir del 15 de enero de 2018, “en el equipaje que contenga una batería de litio, excepto de las de tipo botón, ésta debe ser removible". Así se especificó en el sitio de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA según las siglas en inglés), en el cual a través del Reglamento de Mercancías Peligrosas 2018 también se indicó que "en caso de ofrecerse como equipaje facturado, la batería debe retirarse y transportarse en la cabina”.

Si bien el ente regulador no puede obligar a las aerolíneas, esta normativa ya fue implementada por empresas como American Airlines, Delta y Alaska Airlines, y así pueden sumarse otras. De hecho, la compañía aérea Latam emitió un comunicado en el que informa que “solo se permitirá el equipaje inteligente con baterías de ion litio removibles” en la bodega del avión.

El crowdfunding detrás de la valija conectada argentina Bluesmart

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Esta normativa es un golpe para los fabricantes, que ya buscan alternativas para reinventar sus productos. Dos de las principales compañías son argentinas. Tal es el caso de Bluesmart, que se lanzó en 2014 como la primera en el mercado y creó dos líneas equipadas con baterías integradas: una tipo carry on y otra para despachar, con cargadores de dispositivos electrónicos, sensores, conexión y capacidad de localización, además de un estuche para computadora y documentación. Hoy la empresa está sufriendo las consecuencias de esta nueva disposición.

“Desde el principio lo hicimos en base a las normativas y, después de tres años, American Airlines prohibió los equipajes inteligentes. Y, después de la publicación de IATA, se produjo un efecto dominó entre las aerolíneas”, se lamentó Tomás Pierucci, cofundador de Bluesmart, quien añadió: “Ahora se necesitan baterías removibles. Con esto, intentan matar la categoría”.

Según pudo saber LA NACION, a la empresa se le dificulta continuar con el negocio tal como lo tenía concebido desde un comienzo y, por eso, solo quedan ocho empleados de los 70 que trabajaban allí. Además, la firma está explorando alternativas de cara al futuro inmediato: diseñar un producto al que se le pueda sacar la batería o intentar llegar a un acuerdo con las aerolíneas para que hagan una excepción.

Otra consecuencia es la imposibilidad entregar productos de la Serie 2 (las que se despachan) en la Argentina. Por eso Bluesmart envió una carta a sus clientes en la que se compromete a devolver el dinero de las valijas de esta edición que ya fueron compradas.

“Se han generado una serie de inconvenientes que imposibilitan hoy la llegada de nuestro envío en camino de Asia hacia la Argentina”, dice el texto de la empresa, quien además del reembolso, ofrece la alternativa de recibir la valija en Estados Unidos o Europa, donde la firma cuenta con stock. “A veces el statu quo se opone a la innovación de quienes proponen ideas disruptivas, aunque sean positivas para las personas”, se puede leer en otra parte de la misiva, donde también se admite que “esto es un golpe durísimo para nuestro emprendimiento”

Así, de las 15.000 valijas que se vendieron de la Serie 2, ya se reembolsó el dinero a alrededor de 2000 clientes, según dijeron en la empresa.

Otro caso distinto es el de la startup con oficinas en Mar del Plata, Plevo, que desarrolló un modelo que incluía perchas en su interior, balanza integrada, apertura con huella dactilar (que se sincroniza con el celular), GPS, puertos USB, cargador y batería removible.

Federico Pelatti, CEO de la compañía, dijo que hubo un cambio muy grande a partir de la decisión de algunas aerolíneas de prohibir las valijas con baterías integradas de litio. “El negocio aún no se está reinventando, pero creemos que el mundo en el que vivimos demanda tecnología que, en este caso, ayuda al estrés en el lapso entre que llegás a destino y te vas de un aeropuerto”, opinó.

“La regulación ocurrió porque si nadie tiene acceso a la bodega, en caso de explosión, nadie la puede apagar. Las aerolíneas quieren que sea seguro”, analizó Pelatti.

En el caso de Plevo, el equipaje tiene –además de la batería removible– una batería de backup más pequeña, parecida a la de un reloj, de bajo consumo, que tiene una duración útil para el momento entre que se despacha la valija hasta que se la vuelve a buscar y se puede colocar la batería más grande. En este caso, la batería sí está permitida por el IATA, dijo Pelatti, por ser más pequeña.

Sin embargo, el emprendedor admitió que la startup no tenía previsto que ocurriera el cambio de disposición y que el producto fue diseñado de esta manera desde su concepción original: “Lo pensamos así para darle al usuario la opción de quitar la batería y llevarla en la mano. Lo mismo sucede con el resto de los accesorios, todos se pueden sacar”.

La tendencia se repite entre los creadores de valijas inteligentes, que aún no saben cómo afrontar las consecuencias de la disposición de IATA, pero lejos están de pronosticar la caída del negocio. Por ejemplo, Tim Ryan, directivo de Modobag, dijo al sitio Bloomberg que el equipo de diseño de la empresa "tomará en cuenta las regulaciones a medida que ajusten el diseño de estos modelos, incluidas las baterías extraíbles". Los ejecutivos de Arlo Skye y Raden explicaron que la medida era esperable luego de que se prohibieran los teléfonos Samsung Note, peligrosos por la posibilidad de volverse explosivos, por eso ambas empresas tienen baterías extraíbles.

Por su parte, desde Arlo Skye, explicaron a Bloomberg que "ya se están fabricando piezas de viaje que no son 'inteligentes' para complementar sus líneas de equipaje inteligente”, lo que permitirá “una convergencia con el tiempo".

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