Hidrovía. Se suman voces que cuestionan la creación de una sociedad del Estado

Desde el Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería plantea que la licitación "no debe poner condiciones que encarezcan la operación".
Desde el Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería plantea que la licitación "no debe poner condiciones que encarezcan la operación".
Gabriela Origlia
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13 de noviembre de 2020  • 11:41

CORDOBA.- El Gobierno nacional presentaría los pliegos para la licitación de una nueva concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay en "abril o mayo" próximos. Abel De Manuele, jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte, admitió que hay "alguna demora" en la redacción. Mientras tanto, se van sumando posiciones de distintos sectores, que el oficialismo promete tener en cuenta. Desde el Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería plantea que la licitación "no debe poner condiciones que encarezcan la operación". Cuestiona también la creación de una sociedad del Estado (51% por Nación y 7% por representantes de siete provincias).

La función de esa sociedad todavía no está clara; la Academia de Ingeniería señala que si será la que concesione los servicios y asuma las funciones de control, la forma elegida es "inadecuada", ya que agrega "una intermediación innecesaria y costosa". Un documento de la institución subraya que se debe "perfeccionar", en lo posible, el sistema de peaje y reducir los costos y las tarifas. "La concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse al Estado el control a través de una organización limitada, de buena ingeniería, calificada y eficiente". Los privados, en general, cuestionan la creación de la sociedad.

La hidrovía -que concentra el 90% del movimiento de contenedores del país, unos US$90.000 millones al año- cuenta con dos tramos bien diferenciados: Santa Fe al Atlántico, navegable por buques oceánicos, y Santa Fe al norte, transitable por barcazas y embarcaciones de menor porte. La concesión, iniciada en 1995, vence el 30 de abril.

Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario estima que la inversión y operación para el proyecto alcanza aproximadamente los US$3800 millones (20% es el primer ítem) por lo que la tarifa de peaje propuesta es de US$2,82 por tonelada de registro neto, 8% menor que la actual.

Desde la Academia entienden que, por ejemplo, no debe exigirse la fabricación nacional de las grandes dragas. En todo caso -dice- debería ser un resultado de la eficiencia y competitividad de la industria naval local. Insiste en que hay que eliminar ítems que sumen costos; en esa línea, señala que el régimen de promoción de la industria naval argentina debería aplicarse a embarcaciones de apoyo y equipos auxiliares: "Se debe privilegiar el logro de eficiencia y de las menores tarifas de peaje posibles".

Plantea que, para obtener ofertas competitivas, debe "eliminarse el riesgo de conversión de moneda y de tipo de cambio". Y añade: "Todo apartamiento de la eficiencia en favor de la búsqueda de objetivos políticos incrementará los costos y finalmente afectará las exportaciones y la producción. Debe tenerse en cuenta que los precios en destino de los productos agrícolas están determinados en amplios mercados internacionales". Por eso, todo encarecimiento del transporte afectará "directa y negativamente" los precios en origen al productor argentino.

El documento de la Academia toma como referencia el estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario y coincide con la necesidad de la profundización de los canales de navegación para llegar hasta Rosario con 40/42 pies en un plazo de 10 años y el ensanche de solera para permitir la navegación de buques de mayor tamaño (del tipo Panamax 230x32) con carga plena y en condiciones seguras. "Esto significaría un enorme beneficio en la reducción de los fletes para las exportaciones", describe.

Para las inversiones a realizar -indica la Academia- hay pocas empresas a nivel mundial, porque no sólo se requiere capital y un parque de dragas diverso y de gran capacidad, sino también experiencia, multiplicidad de operaciones y alto respaldo tecnológico, "difícil aún de obtener localmente". Advierte que la ingeniería argentina debe continuar "perfeccionándose y aportar una participación gradualmente más importante".

La entidad "apoya la ampliación y mejoramiento de las vías navegables" para el desarrollo de la infraestructura de transporte, entre las que incluye la hidrovía. "Deben dejarse de lado iniciativas de puro efecto político y trabajarse sin demora en pliegos que aseguren una licitación amplia, competitiva y transparente", agrega.

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