Automotrices en guardia: cómo impacta la guerra comercial en la economía de Detroit

La pickup Ford F-150 ha sido el vehículo de mayor venta en Estados Unidos desde hace años. En Dearborn, una ciudad cerca de Detroit, de la fábrica que en un tiempo producía el Modelo A de Henry Ford sale uno de estos tributos a la testosterona de puro aluminio cada 53 segundos. La F-150 deja tanta ganancias –rumores bien informados sugieren que cada unidad agrega casi US$13.000 a la rentabilidad de Ford– que en el lugar se conoce a la pickup como "el banco".

Peso decisivo

Este modelo es montado en los Estados Unidos con más componentes locales que la mayoría de los vehículos que se hacen en el país y por tanto es uno de los más inexpugnables frente a las políticas comerciales que impulsa el presidente Donald Trump .

Aun así, más del 15% de cada pickup proviene de Canadá y México y otro 15% de fuera de América del Norte. "Los aranceles sobre el aluminio canadiense afectan mucho a la F-150", confirma un alto jefe de logística. Los aranceles en cuestión son los impuestos de Trump del 10% sobre el aluminio importado y el 25% sobre el acero importado, que entraron en vigor el 1° de junio. No son la única fuente de conmociones para una industria responsable de exportaciones e importaciones por valor de US$522.000 millones al año, lo que representa más del 10% del comercio estadounidense.

Hace unos meses Trump impuso aranceles sobre US$34.000 millones de productos chinos, incluyendo un impuesto del 25% sobre los autos . A su vez, la semana pasada impulso aranceles adicionales por US$16.000 millones a otros bienes. China respondió elevando sus aranceles sobre los autos estadounidenses del 25 al 40 por ciento. En parte para presionar a Canadá y México para que renegocien el Acuerdo de Libre Comercio de América del Norte (Nafta), el presidente Trump también amenazó con un arancel del 25% sobre todas las importaciones automotrices, invocando una cláusula de una vieja ley que le permite restringir el comercio en salvaguarda de la seguridad nacional. Eso afectaría inmediatamente a importaciones automotrices por valor de US$208.000 millones, sin contar autopartes, según el centro de estudios Peter Institute of International Economics. Marcas estadounidenses también se verían afectadas: cuatro de cada cinco Chryslers y Dodges se hacen en el extranjero.

La industria automotriz , por tanto, está en la primera línea de la guerra comercial de Trump, ostensiblemente su beneficiaria, pero también su víctima. Un tour de las fábricas y los mentideros de la región automotriz del estado de Michigan revela abundante apoyo para los objetivos de Trump. El sindicato UAW recientemente apoyó esta postura comercial.

Pero incluso patrones que simpatizan con los objetivos declarados de Trump están perplejos por sus tácticas. Una encuesta realizada para The Economist por la Universidad de Michigan concluyó que los aranceles sobre los metales están perjudicando a las fábricas de autopartes del estado. "Todos los precios están subiendo" dice un proveedor de válvulas. El dueño de una acería prevé cobrar más a sus clientes y urge a aquellos que tengan dinero que "acumulen inventario". Un constructor de maquinaria que usa mucho acero teme que los costos más elevados podrían hacer menos competitivos a sus clientes, reduciendo su producción y, a su vez, la demanda de su producto, "una espiral en descenso para nosotros y nuestros clientes".

Peor escenario

El peor escenario para las automotrices es la amenaza de Trump de un arancel general sobre los autos, combinado con un colapso del Nafta. México y Canadá aportan aproximadamente la mitad de todas las importaciones automotrices estadounidenses. El comercio de Estados Unidos en autos y partes con ambos países se cuadruplicó bajo el Nafta. GM depende de las importaciones de México y Canadá especialmente para sus altamente rentables pickups y 4x4 (SUV). Incluso Ford, que está dejando de lado los autos medianos de bajo margen, a menudo fabricados en el exterior para concentrarse en los SUV y las pickups como la F-150, tiene motivos para preocuparse. Al igual que GM, ha comenzado a traer la fabricación y los proveedores de Asia a América del Norte. Esto podría ser de ayuda en una guerra comercial global pero no en el caso de un colapso del Nafta, porque la mayor parte se relocalizó en México o Canadá.

Costos en alza

Ha habido avances en las negociaciones del Nafta. Pero todavía no está garantizado el éxito. Si a México y Canadá se les impone un arancel del 25%, un modelo típico montado en Estados Unidos con 40% de sus partes importadas de esos dos países vería un aumento en los costos de la cadena de producción de US$1100 millones, llegando a US$19.000 millones, según Llamasoft, una firma de analítica.

El costo último podría ser aún mayor. El jefe de producción de una automotriz global dice que su firma se ha preparado para el fin del Nafta. Rápidamente terminaría con su cadena de producción internacional que le da ventaja sobre otros proveedores en Estados Unidos. Pasaría a proveedores locales en México para sus plantas mexicanas, proveedores estadounidenses para sus plantas en EE.UU. y lo mismo en Canadá. Los precios subirían inevitablemente, explica el ejecutivo. Con menos rivales, los vendedores tendrían más poder para subir los precios. "Mi preocupación es el oligopolio", dice.

Su inquietud es compartida. Cada verano, los capos de la industria y sus familias se reúnen en Traverse City, un pueblo agradable a orillas del lago Michigan. El tema nominal para el encuentro de este año, organizado por el Centre for Automotive Research, un centro de estudios del sector, fue el futuro de la movilidad. Pero en la fiesta en los jardines solo se hablaba de la guerra comercial.