Inflación, ajuste y cuadernos: la obra pública en tiempos difíciles

Hace unas semanas hubo una reunión clave. Estaban presentes constructores, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y varios funcionarios que lo acompañaban. El tema no era el largo plazo. O quizá sí, pero primero había que definir qué iba a pasar en el cortísimo. Todos los actores que tienen injerencia en los programas viales de participación público privado (PPP) se sentaron a la mesa. Todo fue tirante; algunos dirían, algo duro, con algunas miradas desconfiadas. La semana que viene los cuando los consorcios que se quedaron con la licitación de las rutas por peaje tienen que desembolsar una fuerte suma de dinero para empezar las obras. Nadie sabe qué pasará.

En la semana entrante deberían empezar las obras en los corredores viales adjudicados. El primer tramo debía empezar con aportes de capital de las empresas, alrededor de US$200 millones cada una de las seis a las que adjudicaron obras en 3300 kilómetros de rutas nacionales. Pero como sucede en gran parte de la obra pública, las incógnitas son muchas. "Van a empezar, porque si no lo hacen nos vamos a ver obligados a ejecutar las garantías pactadas en los contratos", dice el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Esa fue una de las respuestas que los constructores se llevaron de la reunión de hace semanas.

Pero del otro lado, las compañías que pujaron para quedarse con alguno de los corredores no están tan convencidas. "Salvo alguna excepción como el consorcio integrado por los chinos y alguna constructora grande, nadie tiene ese dinero para arrancar el cronograma de obras. Todos tenían previsto pedir plata. Y más allá de lo que sucede en la macro, que cambió los costos de gran cantidad de componentes de la construcción de rutas, por la causa de los cuadernos ningún banco presta plata", dijo un asesor de uno de los consorcios que perdieron la capacidad de endeudarse.

Así está gran parte de la obra pública. Interrogantes por todos lados respecto de qué sucederá con una de las apuestas que tuvo el gobierno de Mauricio Macri durante gran parte de su tiempo. Ahora, la discusión está en su etapa más complicada. Por un lado, el Gobierno tiene una imposibilidad material de escudarse solo en culpas ajenas. Cuando los miran fijo y les piden a los constructores que pongan el dinero, los empresarios le responden que no consiguen recursos por los cambios en la situación macroecómica y les hablan del impacto de la inflación y el tipo de cambio. Les dicen una parte de la verdad y tratan de que ni se mencione el sistema de coimas y retornos que convirtieron en su hábitat durante años.

Arriba de ambos, de funcionarios y empresarios, están los bancos que se comprometieron a financiar las obras. Siempre atentos a las excusas, los banqueros se resguardan en la causa. "No podemos poner dinero en las empresas que están mencionadas en la causa. Más aún cuando el juez embarga a los dueños en $4000 millones. Nadie pone dinero en esas condiciones", apelan.

Pero más allá de los rebusques judiciales, entre los banqueros de proyectos de inversión se instaló la duda, nuevamente, sobre el futuro de los contratos más allá de esta gestión, que termina en 2019. El esquema PPP no tiene desembolsos del Estado en los primeros dos años. Los consorcios financian, hacen la obra y luego, con cierto grado de avance, cobran con bonos y certificados.

Pero todo se complicó. La normativa internacional que afecta a muchas entidades financieras impide que se coloque dinero en empresas sospechadas de corrupción. Como las investigaciones judiciales llevarán tiempo, y todo indica que cada vez serán más las constructoras involucradas, el Gobierno creó un fideicomiso para que sirva como un vehículo de intermediación y destrabe los créditos. La idea es que el banco le preste al fideicomiso y que este, a su vez, se cubra con las garantías de los consorcios, que llegan a US$600 millones. Pero el tema es que esta implementación llevará un tiempo, y las obras deben iniciarse en los próximos días en gran parte de las rutas concesionadas.

Pero este tema no es el único que le pega a la obra pública. "El sector perdió la capacidad de lobby", se lamenta uno de ellos. Tanto, que en poco tiempo terminará el mandato al frente de la Cámara Argentina de la Construcción de Gustavo Weiss, uno de los dueños de Eleprint, y como el sector está tan sospechado de haber hecho negocios sobre la base de retornos, que no hay demasiados aspirantes al cargo. Las constructoras grandes están salpicadas por la causa de los cuadernos. El remedio parece ser un profesional en el sillón más importante. Por ahora suena el nombre de un asesor jurídico que no tiene constructora.

Si se miran los números que presentó el Gobierno estos días en el Congreso, se tiene una foto muy indicativa de lo que pasa en este 2018. Según datos oficiales, el año empezó con un crédito inicial para obra pública nacional de $185.353 millones y ahora, después de modificaciones presupuestarias, está en $187.608 millones. De ese monto, hasta la semana pasada se devengaron $118.956 millones, con un pico de $25.202 millones en mayo y un valle de $7096 millones en julio.

Pero los pesos que estaban previstos al inicio del año no son los mismos que los de ahora, cuando valen mucho menos. Así, el ajuste ya se hizo, y se hace, en la obra pública. Por caso, y a modo de comparación, con una inflación proyectada hacia fin de año de alrededor de 42% y un crecimiento de la recaudación en torno al 32% (esa fue la suba en el último mes), mantener la inversión quieta en términos nominales significa, en la práctica, una fuerte caída.

En el rubro de Vialidad se mantuvieron los $34.462 millones del crédito inicial, aunque todas las obras se encarecieron por la inflación y el dólar. Los insumos de los constructores viales, como asfalto, combustibles y varios químicos, tienen precios en dólares. Vialidad ya utilizó casi el 100% de su presupuesto ($33.371 millones) y queda poco para el resto del año, salvo que se aumente la partida. En el transporte, perdió el sector ferroviario, que inició el año con una previsión de $13.283 millones y ahora tiene vigentes $8955 millones; y ganó el autotransporte, con una suba de $5308 millones a $9296 millones.

Otro gran ejecutor de obra pública es el Ministerio del Interior y Vivienda. Rogelio Frigerio logró mantener su cuota, al menos nominal. Los planes de vivienda y hábitat y los que se destinan a Aysa y al Procrear están igual que al inicio del año. Algo perdieron las obras para el manejo de recursos hídricos (de $1027 millones a $727 millones) y ganaron fuerte los fondos para obras de salud, promoción, asistencia y educación, que empezaron 2018 con un crédito de $1059 millones y están ahora en $2525 millones.

Claro que esta cuenta debe hacerse sin perder de vista que los pesos de inicio de año valen la mitad que los actuales. Ahí el ajuste.

Este cambio de precios de los contratos no le pasó por al lado al jefe de gobierno porteño. Horacio Rodríguez Larreta tiene como foco de su gestión y de su reelección varias obras públicas paradigmáticas. Una es el Paseo del Bajo; la otra, los viaductos elevados de los ramales San Martín y Mitre. Ambos proyectos se debían terminar en 2019. Y si bien la Ciudad tiene capacidad de recaudación y posibilidades de endeudarse, el alza de costos ya impactó.

Los planificadores porteños decidieron que el Paseo del Bajo sea prioridad, mientras que el traslado de la traza de la autopista Illia y la relocalización de habitantes de la Villa 31 deberán esperar algo más, a 2019. En los viaductos, tratarán de mantener la marcha con varias empresas, además, sospechadas y confesas en la causa de los cuadernos.

Como tantas veces, la frazada corta no alcanza para abrigar a todos. La obra pública, entumecida por la sospechas de corrupción, queda, además, con los pies a la intemperie.