La guerra de UPS contra el mal tiempo

LOUISVILLE, EE.UU.—A mucha gente le gustan las Navidades blancas, pero esa estampa le quita el sueño a United Parcel Service Inc.

"No quiero nada de eso", dijo Jeff Chestnut, un controlador aéreo que un poco antes de la 1 de una madrugada reciente se encontraba en "el puente" —un puesto de comando estilo Viaje a las estrellas en el centro global de envíos por avión de UPS— monitoreando una tormenta de nieve en Colonia, Alemania, que impedía el despegue de uno de los aviones de UPS.

"La gente está esperando sus regalos", dijo. "Las abuelas se conectan a Internet para asegurarse de que sus familias recibirán sus regalos a tiempo. Hay muchas expectativas y no queremos decepcionar a nadie".

Pero el efecto de un paquete demorado va más allá de la tristeza de un niño durante la Nochebuena. El clima es la mayor variable de costos para las empresas de transporte de carga, ya que afecta desde los despegues y aterrizajes de vuelos hasta el costo del combustible cuando se desvían los aviones. Los operadores de carga en general tienen que asumir el costo cuando un envío no se entrega a tiempo, por lo que la nieve, el hielo, la lluvia y la niebla pueden empapar sus resultados.

UPS espera que la semana del 19 al 24 de diciembre sea la más activa del año y calcula que despachará 120 millones de paquetes, 6% más que la misma semana del año anterior. Cada envío atrasado le costará a UPS entre US$5 y US$30 en ingresos, dijo el portavoz Mike Mangeot.

Y en esta temporada, hay menos margen que el habitual para compensar por demoras debidas al mal tiempo, dijo Kevin Sterling, analista de transporte de BB&T Capital Markets. Los minoristas, inseguros sobre la demanda del consumidor, suelen tener niveles bajos de inventario y dependen de las entregas justo a tiempo, dijo. Y dada la popularidad y facilidad de las compras en línea, los consumidores esperan hasta último momento para comprar regalos, condensando el principal período de envíos en las dos semanas previas a Navidad, dijo UPS.

Esta semana, en la extensa base global de UPS, "Worldport", que cubre el largo de más de 90 canchas de fútbol en Louisville, en Kentucky, 6.000 empleados trabajan día y noche para cumplir con el servicio de entrega del día siguiente. Incluso el personal de UPS con puestos administrativos da una mano en la supervisión de los jamones, los televisores de alta definición y todo lo demás que llega en los 250 kilómetros de cintas transportadoras. Unos 125 aviones —frente a 85 durante el resto del año— aterrizan a diario entre las 11 de la noche y las 3 de la madrugada. Los paquetes se clasi-fican y luego se cargan en aviones que despegan antes del amanecer, en su mayor parte con destino a ciudades de EE.UU.

La mayor preocupación de UPS es que los aviones de carga procedente de todo el mundo estén en la base central de Louisville, no más tarde de las 3:15 de la madrugada, para que los paquetes puedan ser embarcados en los vuelos de co-nexión a sus destinos finales.

Esa tarea logística recae sobre los hombros de un pequeño batallón de meteorólogos, planificadores de contingencia y despachadores que trabajan en el turno de noche de operaciones "centrales" de la base. FedEx se organiza de una manera similar.

"Entre el Día de Acción de Gracias (a finales de noviembre) y Navidad, hay un aumento palpable en la presión aquí", dijo Jim Cramer, científico atmosférico y uno de los cinco meteorólogos del equipo de UPS, mientras vigilaba múltiples monitores que mostraban el tiempo desde China hasta las Grandes Llanuras de EE.UU.

"Las cosas no se ven bien en el Oeste", dijo el despachador Dave Miller a Cramer, mirando una pantalla que mostraba un sistema de tormentas en el sur de las Rocosas. Cramer apretó un botón para ampliar el mapa y ver con más detalle las bases de UPS en la zona. Hasta el momento, ninguna estaba en la trayectoria de la tormenta.

Pero a Cramer le preocupaba la niebla. Los aviones de carga pueden tolerar una turbulencia moderada, porque no hay pasajeros que derramen el café.

Un tablón con información de emergencia en la pared listaba las ciudades y regiones donde UPS había destacado pilotos y aviones suplentes, listos para "rescatar volumen", o paquetes varados en algún lado por problemas mecánicos o visibilidad que dificultan el aterrizaje.

La compañía dice que el programa anualmente rescata más de un millón de paquetes que, de atrasarse, le costarían a UPS más de US$20 millones en ingresos.

Jennifer Levitz