La tarea del concesionario de los aeropuertos

La concesión de la operaciones aeroportuarias ha significado desde sus inicios, en 1998, la puesta en valor de la seguridad operacional y de la calidad de los servicios. La infraestructura, servicio e inversión aeroportuaria no se improvisan. El Estado y el concesionario planifican y prevén las necesidades que se consolidan en planes maestros, que el concesionario desarrolla y el Estado aprueba.

Los master plans son la expresión gráfica de la perspectiva que sobre la industria tiene el gobierno responsable de la política aerocomercial y las compañías aéreas, beneficiarias o víctimas de las vicisitudes del mercado aéreo, del cual ellas son parte central, ya sea para ampliarlo y estimularlo o para dominarlo, evitando o dificultando el acceso de la competencia, con argumentos y políticas comerciales muchas veces no explícitas.

De allí que desde hace 18 años Aeropuertos Argentina 2000 invierte siempre de conformidad con los términos del contrato de concesión. Con ese mecanismo, los aeropuertos del país estuvieron y están a la altura de las reales necesidades del mercado aerocomercial, acorde con razonables previsiones de tráfico resultantes de la política aerocomercial que fijaron los gobiernos, tanto en el plano interno como el internacional y los planes operativos de las compañías aéreas.

En la aviación civil se planifica por quinquenios, cuanto menos. La nueva pista del sistema aeroportuario de Londres para satisfacer las necesidades de la economía del Reino Unido, recientemente asignada al aeropuerto de Heathrow, es una solución pensada desde hace varios años para que sus frutos rindan a partir de bien entrada la próxima década.

El contrato de concesión es un instrumento jurídico propio de las concesiones aeroportuarias de la primera generación, usual en los 90, donde muchos estados adoptaron, entre las modalidades posibles, la gestión y concesión en redes aeroportuarias de dos o más aeropuertos (sistemas aeroportuarios), que operan básicamente con subsidios cruzados. Así ocurrió por ejemplo en México, India, Perú (y otros tantos países aunque no los hubiesen concesionado, como Brasil y España) donde hay extensos territorios que cubrir y las compañías aéreas concentran el tráfico en muy pocos aeropuertos, por decisión propia o a consecuencia de la política aérea, pero nunca del concesionario del aeropuerto.

Un tema como la centralidad de las rutas es ajeno al concesionario. Nunca el concesionario tuvo incentivos para generar más pasajeros y más servicios. Quien incentiva el mercado fue y sigue siendo solamente el Estado nacional, mediante acuerdo bilaterales -en el plano internacional- o con audiencias públicas -en el ámbito local- o con la política tarifaria que fija el Estado. La subutilización de los aeropuertos es producto de la política aérea y de la realidad del mercado, al que las compañías aéreas deciden venir o no, en el marco de condiciones que el Estado determina. Sin embargo, pese a que muchos de esos aeropuertos son utilizados no más de tres horas al día, mantenerlos operables en los más altos estándares de seguridad y con la calidad de servicio exigida en el contrato -y controlada por el Orsna- requirió y requiere millonarias inversiones en dólares y en gastos operativos de mantenimiento.

¿Cuál sería el estado de los aeropuertos sin la concesión? ¿Cómo se habrían procurado de fondos la provincias o municipios para mantener, en el actual estado de seguridad y servicio, recibiendo en promedio un vuelo comercial regular diario desde 1998 (Paraná, Catamarca, La Rioja, Puerto Madryn, San Rafael, Santa Rosa, Santiago del Estero), o dos vuelos regulares comerciales semanales (Malargüe, Villa Mercedes o Reconquista), o ninguno (General Pico o Rio Cuarto hasta hace poco).

Los cambios del contrato de concesión fueron causados por las mismas circunstancias que atravesaron todas las concesiones en la Argentina y de las empresas argentinas. Más las vicisitudes propias de la industria aeronáutica local, la política aérea local, la línea aérea de bandera y su especial protección, sumada a la crisis mundial de la industria luego del 11S. Hoy el Estado, a través del Ministerio de Transporte, acumula en los aeropuertos cuatro roles distintos y hasta contradictorios: concedente, regulador, accionista y principal cliente.

Lo que hasta 2007 se llamó canon e ingresaba a la Anses y a rentas generales de la Nación, se llama desde entonces afectación especifica de ingresos y representa el 15 % de la totalidad de los ingresos de la concesión. Lo recaudan la Anses y el Orsna y tiene un régimen especial conforme al cual se reinvierten exclusivamente en los aeropuertos de todo el país, estén o no en la concesión, según exclusivo criterio y por cuenta del Estado. El canon anterior se pagó en su totalidad, en efectivo y con acciones preferidas. Al día de hoy, Aeropuertos Argentina 2000 ingresó por estos conceptos, actualizados a diciembre de 2015, 15.045.493.620 pesos. Con ese dinero el Orsna va a financiar obras en aeropuertos, incluso sus equipamientos.

Las líneas aéreas internacionales representadas en la IATA o ALTA (a nivel latinoamericano) no están interesadas en la modalidad con la cual la Argentina explota sus aeropuertos, los rentables del subsistema Buenos Aires y los otros 31. Sólo les importan sus costos operativos en tanto elemento de su negocio o rentabilidad. Desde 2007 las tasas que pagan las líneas aéreas al concesionario en la Argentina están congeladas con una bonificación del 30% sobre el valor que tenían en aquel año (descuento histórico obtenido por las líneas aéreas). Y las tasas de cabotaje son de las más bajas del mundo.

En definitiva, la versatilidad de la concesión ha permitido a AA2000 respaldar las acciones de los gobiernos. En menos de un año, el Gobierno inauguró obras e inversiones prioritarias que se realizaron con gran esfuerzo, en tiempo y forma, y con la calidad y expertise propias de un operador con 18 años de experiencia (Córdoba, Tucumán, Mendoza), y todo atendiendo a las restantes inversiones anuales ordinarias.

El 27 de este mes se hará la audiencia pública por las rutas aéreas, que como es de público conocimiento, fueron solicitadas hace años por las líneas aéreas. Sería importante, hacia el futuro, que esa decisión política que pareciera ser un atisbo de apertura de la competencia en beneficio de los usuarios y la economía del país, pudiera contar con su cara aeroportuaria, plasmada en planes maestros, elaborados conjuntamente con el concesionario que doten de estabilidad, certeza económica y seguridad jurídica a la inversión aeroportuaria que sea necesaria, como así también de previsibilidad a las aerolíneas que operan y a todas aquellas que quieren operar en los aeropuertos del país.

El autor es director de Asuntos Legales de Aeropuertos Argentina 2000

Gustavo Lupetti