Logística: cómo se hacen los traslados en tiempos de Covid-19

Los operadores logísticos del país ostentan el claro protagonismo en pandemia demostrado en el abastecimiento interno y en los circuitos de importaciones y exportaciones, a partir de la pandemia. La crisis por el Covid-19 obligó a replantear todo lo planificado y los diversos sectores de la logística local tuvieron en cuenta la experiencia de otros estados, para afrontar un complejo panorama, de la mejor manera. "Eso nos ayudó mucho, tanto en el flujo de logística nacional como en el de la internacional, a definir y activar los protocolos de protección de colaboradores y poder seguir operando de forma ininterrumpida, garantizando el abastecimiento y las distintas operaciones", destaca Rey Iraola, directivo de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol).

Si partimos de la base de que las operaciones del comercio exterior "no se detienen ni estando en pandemia, mucho menos lo hacen las operaciones logísticas, ya que ambas van de la mano", subraya Mirian Ardura, especialista de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), quien apunta que, justamente por lo novedoso de la situación, la logística aparece obligada a estar "más aceitada". Por ejemplo, para atender las operaciones de e-commerce "que han crecido propulsadas por el aislamiento social preventivo".

No obstante, Gabriel García Polignano, director de Operaciones de Celsur Logística, subraya que el comercio exterior está "seriamente afectado por la pandemia", en cuanto encara "costos extras que se generan por las nuevas condiciones de protección sanitaria, sumado a la improductividad de los nuevos esquemas de trabajo, donde se privilegia el distanciamiento social y la baja concentración de trabajadores en los distintos turnos de trabajo".

En este nuevo escenario, la logística argentina en general "se vio afectada entre un 50 y un 60 por ciento promedio en su nivel de actividad, ya que los operadores tenemos márgenes muy reducidos, muchos costos fijos y desarrollamos una actividad dependiente de mano de obra e infraestructura, dos costos erogables que nos ponen en una situación crítica", lamenta Rey Iraola.

Puntualmente en el sistema portuario, Triay Cuesta, gerente Comercial de Exolgan y Negocios Integrados, comenta que "el proceso se ha visto impactado desde la manera en que las autoridades inspeccionan y dan entrada a un buque hasta la entrega o recepción de contenedores en la terminal". Sin embargo, remarca que la terminal puso en práctica los protocolos dispuestos por las autoridades nacionales y que eso les permitió "operar sin mayores inconvenientes".

Rey Iraola observa que, "la mayoría de las cargas realizan su ingreso final al puerto en camiones. Los protocolos aplicados y el personal licenciado (entre los de riesgo, turnos rotativos por protocolo, etc.) intensificaron la problemática. También surgieron otros inconvenientes relacionados con mayores costos de personal, elementos de protección y horas extras para cubrir personal faltante", y precisa que "todas estas variables generan una pérdida de productividad que no medimos en detalle, pero estimamos que ronda el 35 por ciento".

Acerca del funcionamiento de los distintos transportes de carga en estos últimos tiempos, Ardura puntualiza que el más afectado fue el de vía aérea "por la paralización de vuelos", mientras que "los camiones continuaron trasladándose y abasteciendo todas las regiones. El ferroviario también se vio muy afectado, aunque retoma con lentitud sus recorridos, y el fluvial y marítimo continúa su labor, en menor medida, pero sin pausa".

El impacto en el comercio

"La pandemia actuó como un cisne negro", define Damián Múgica, coordinador de la carrera de Logística en la Universidad de Belgrano, al referirse a esta "situación atípica que día a día nos lleva a resolver y buscar nuevas formas que permitan la subsistencia de las empresas", Señala que "sobre todo al principio de la cuarentena se produjo una baja de las importaciones, por las restricciones propias y las del mercado global, mientras que por la característica de nuestras exportaciones, éstas se vieron menos impactadas debido al alto nivel de componentes de productos primarios".

Triay Cuesta amplía este dato, al señalar que en las importaciones "se han registrado bajas de hasta un 10 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior" y que, "por el contrario, las exportaciones de productos en containers registraron subas de hasta un 22 por ciento con respecto al año anterior".

El directivo de Cedol evalúa qué transporte es más conveniente utilizar hoy: "El camión es el más versátil, pero con mayor margen de riesgo, y los trenes y barcos tienen su territorialidad determinada. Pero de la interacción entre los modos se puede generar un sistema amplio de transporte regional con subsistemas cerrados de transporte local, municipal, provincial o interprovincial que propicie la menor posibilidad de contacto exterior".

Consultados sobre la tendencia al multimodalismo, los profesionales logísticos coinciden en que falta un largo recorrido para que se concrete en el país. Rey Iraola recuerda que algo "se estaba fomentando", en referencia a un "circuito que contaba con el ferrocarril, camión y barco, para las exportaciones futuras del desarrollo de Vaca Muerta, que antes de la pandemia proyectaban un aumento importante de la producción y ventas externas". Sin embargo con la caída de la demanda mundial este desarrollo "se ralentizó, porque el escenario se modificó de modo ostensible".

Triay Cuesta reafirma que "la integración de modos es fundamental en nuestro país" y considera que "muchas veces se hace compleja por escasa inversión en la infraestructura por donde circulan los distintos modos. Los compradores de nuestros productos en el exterior requieren no sólo precios competitivos, sino también regularidad. Las empresas exportadoras e importadoras hoy están cada día más preocupadas por el transporte de sus mercaderías. Hoy conceptos como trazabilidad y seguridad son los más valorados en las operaciones logísticas", asegura.

Polignano cree que "este tipo de integración es compleja en nuestro país, sobre todo por las condiciones actuales de infraestructura; las inversiones necesarias para potenciar esta integración son elevadísimas y muy difíciles de concretar desde el sector privado. Se necesita un plan estratégico de largo plazo como proyecto nacional". Triay Cuesta agrega que "tampoco acompaña la legislación, que debe garantizar las reglas con las que los distintos productos son transportados".

Ardura opina que en la Argentina "es bastante difícil lograr que el exportador utilice el intermodalismo, porque los costos y las responsabilidades en caso de siniestro no lo acompañan, considerando que en algunas ocasiones el margen de ganancia que puede tener un exportador no es lo suficientemente importarte como para que asuma ese riesgo; por supuesto que no debemos dejar de lado el tipo de mercadería que se trate; en commodities la situación es diferente".

Múgica remarca que "la virtualidad vino para quedarse en todos los aspectos" y que "este contexto dio un rol significativo a la logística, que se revalorizó como una tarea esencial y fue la clave del abastecimiento en su rol vital para que funcione una economía complicada en los últimos meses".

"Un nivel de aceleración digital que nos hubiera llevado quizás más de cinco años, lo vivimos en estos últimos meses", en los que, además del crecimiento del comercio electrónico, aparecieron empresas aplicando "la venta omnicanal, que ofrece grandes oportunidades de crecimiento, al facilitar el comercio transfronterizo a los minoristas que operan online. El comercio es al mismo tiempo local y global, online y offline", detalla Rey Iraola.Ardura. Agrega que ya "hoy la robótica está ocupando un espacio relevante en el ámbito logístico" y convoca a capacitarse en forma "constante, perfeccionando métodos y estrategias, tanto de comercialización en operaciones de compra venta internacional como aplicadas al transporte y a la logística, lo que conocemos como Supply Chain".•