Los puertos privados piden una rápida solución a las trabas burocráticas

Las demoras en las habilitaciones de terminales y depósitos fiscales, y el draft survey, en la agenda de los puertos privados
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15 de diciembre de 2015  

Con obligaciones propias, como el dragado de sus muelles, y dependientes de terceros (habilitaciones, controles, accesos viales y ferroviarios), los puertos privados esperan también un comercio exterior más dinámico y algunas obras puntuales en el agua para agilizar el sistema.

"Venimos de años donde las economías regionales, como la pesca en el sur o la zafra de las frutas, sufrieron mucho los costos en su ecuación económica para exportar y por cuestiones puntuales de sus mercados. Hay otros sectores, como el automotriz , que dependen más de que Brasil retome el crecimiento que de medida puntuales del gobierno. Aunque nos gusta pensar que los gobiernos pueden resolver todos los problemas, no siempre es así", dijo en diálogo con La Nacion Roberto Murchison, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Terminal Zárate , el principal operador portuario de autos.

¿Qué tipo de puertos representa la cámara?

-Los puertos privados somos fauna diversa porque tenemos desde puertos que son casi fábricas, como Siderca, que carga en su puerto los tubos de acero que produce, hasta las fábricas agroindustriales de Rosario . También hay puertos privados que son terminales portuarias, como Zárate que opera autos y contenedores hasta otras terminales concesionadas como Patagonia Norte, que opera en Bahía Blanca y San Antonio.

¿Cuál es la autoridad de aplicación?

-La particularidad es que a los puertos privados los regula la Nación, y no las provincias. Salvo en el caso de Buenos Aires, los puertos públicos son regulados por entes provinciales. Los privados en cambio tienen jurisdicción nacional, bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

¿Cómo valorás la situación de los puertos?

-En términos generales hubo buena inversión en puertos privados, sobre todo si lo vemos desde una perspectiva regional. Los puertos de agrograneles tienen todavía entre un 20 y un 30 por ciento de capacidad para crecer, y lo mismo pasa en los de contenedores: Tecplata representa alrededor de un 20% de la capacidad total y aún no se utiliza, y las terminales de Buenos Aires tienen resto operativo. Hay capacidad ociosa en la infraestructura portuaria.

¿En qué situación se encuentran los accesos a los puertos?

-Yo diría que en el agua la agenda viene por el lado de contar con más radas y zonas de cruce, porque se complica la navegación sobre todo en los puertos de Rosario y Santa Fe que están muy lejos de zona común, donde esperan los buques. Los barcos necesitan zonas auxiliares de espera más cerca de las terminales porque muchas veces deben esperar a que el muelle se libere para cargar. El tema de la profundidad del canal siempre está presente. Debería llegar a 36 pies y hace un año y medio que del tema no se habla. Este es un tema de mediano plazo.

Luego están los accesos terrestres. Hay un tema que tiene que ver con nuestra agenda pero que es competencia de la logística nacional y tiene que ver con la recuperación de los accesos ferroviarios a los puertos.

¿Y cuáles son los temas de corto plazo.?

-Ahí ubicaría las cuestiones burocráticas, pero en el buen sentido de la palabra. Hay temas de aduana, como la medición de bodega por calado ( draft survey) en lugar de usar las balanzas electrónicas habilitadas y certificadas. Estos controles generaron extracostos. Otro punto importante, que tiene que ver con el Ejecutivo ya es la cuestión de las habilitaciones finales de los puertos privados, que cuentan con permisos provisorios que extiende la Aduana. También debe solucionarse la habilitación de los (depósitos) fiscales, que frenaron inversiones en puertos.

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