Público y privado: señal de largada para las nuevas obras de infraestructura

La Argentina tiene un examen el viernes próximo. Ese día se abrirán los sobres para saber qué tan interesados están los inversores internacionales a la hora de poner dinero en la infraestructura del país. Y, claro, se empezará a conocer a qué tasa le prestan.

Esta semana estarán listas las ofertas del concurso para quedarse con las concesiones viales que el Gobierno entregará bajo el sistema de participación público privada, más conocido como PPP. Así, por primera vez en la historia se aplicará este esquema, que podría llevar a modificar la fachada de la alicaída infraestructura argentina.

El andamiaje jurídico y financiero es complejísimo, pero relativamente simple de explicar, al menos en sus grandes trazos. Una parte, el Estado, decide hacer una obra. Y la pregunta que sigue es quién y cómo la paga.

Para el quién no hay demasiadas respuestas. El mundo no ha inventado otra solución. Las grandes obras se pagan con plata del Tesoro que es, indirectamente, dinero de los contribuyentes, o bien directamente con plata de los ciudadanos a través de una tarifa de concesión. En el caso de las PPP es dinero del Estado. Y ahora bien, la gran diferencia está en el cómo.

Mientras en los esquemas tradicionales el Estado aporta a medida que la obra avanza -o debería hacerlo-, en el esquema llamado PPP el privado y a su riesgo pone el dinero para realizar la obra. Y el Gobierno será el que decida, para ese proyecto en particular, qué tipo de herramienta financiera se utiliza para devolver ese desembolso en una determinada cantidad de años.

Solo para graficar: es como el caso de una persona que hace su casa con dinero de su padre y que luego se lo devuelve en cuotas y en varios años. Seguramente le saldrá más caro que pagarla él mismo desde el inicio, ya que tendrá que calcular intereses. Pero, si no tenía el dinero, pues esa posibilidad era abstracta. Dicho de otra forma, era hacerla así o no hacerla.

Justamente, esa es la disyuntiva en la que anda el Gobierno, ya que el dinero no alcanza como para poner en marcha decenas de obras a la vez.

En varios consorcios, en los que se agrupan constructoras, bancos y fondos de inversión extranjeros, sacan cuentas sobre la hora. Pidieron prórrogas varias veces y casi todas fueron concedidas. Pero ahora ya no hay más. El viernes próximo se terminan los preparativos de la primera de tres etapas en las que varias rutas nacionales cambiarán de manos.

En esta última semana, la sigla PPP se escuchó en gran cantidad de presentaciones que le dieron marco a la gira del presidente de España, Mariano Rajoy, por la Argentina. En las reuniones, en los pasillos, en los cafés. En todos lados aparecía alguna referencia al sistema.

En Vialidad Nacional, la dependencia encargada de llevar adelante el proceso, creen que habrá mucho interés en quedarse con los 7277 kilómetros de rutas que se entregarán con los contratos bajo la modalidad PPP. "Al menos tres empresas constructoras españolas van a presentarse. Creemos que es un esquema que va a ser muy atractivo. Vamos a construir en cuatro años la misma cantidad de autopistas que se hicieron en 60", dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, frente a empresarios españoles que llegaron a Buenos Aires en los últimos días.

Manuela López Menéndez es secretaria de Obras del Transporte. Por sus manos pasan gran parte de los proyectos que, se prevé, serán financiados con el sistema PPP. "También se va a utilizar en la estación central del RER, que es la conexión por debajo de la 9 de julio de los trenes que llegan a la Ciudad. Y lo pensamos para el proyecto del tren del Norte de la Patagonia, que une la zona de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca", dijo a LA NACION.

Pero más allá de la parte de obras, el sistema tiene un fuerte componente de financiamiento. En el Ministerio de Hacienda existe la Subsecretaría de Participación Público Privada que conduce José Luis Morea. "Lo que tiene de distinto es que el financiamiento de la obra lo asume el privado a riesgo del privado. El Estado lo que hace es comprometerse al repago a lo largo del plazo de la obra, el mantenimiento y los servicios asociados y siempre sujeto a la calidad de sujetos privados", explica el funcionario.

López Menéndez trabaja con Dietrich desde la época en que era ministro de Transporte de la Ciudad. Fue la encargada de llevar adelante las obras de los Metrobus. Las constructoras la conocen y los constructores le temen. Dicen que no solo es muy celosa con los costos sino, sobre todo, con los tiempos. "Tiene un especial celo en que las obras se terminen a tiempo", confiesa un ejecutivo de una empresa que sufrió su marca personal en una obra en la Ciudad.

"En esta etapa se entregarán seis corredores. Luego, vendrán dos licitaciones más en materia vial. Hubo tres meses de consultas y preguntas de muchos consorcios que están interesados. Estimamos que entre todos los tramos que se licitan va a haber cerca de 15 ofertas", dice la funcionaria.

En otros países de América Latina, gran parte de la infraestructura se construyó con este sistema. Cárceles, escuelas y, obviamente, proyectos que tienen un flujo constante de dinero, como las rutas. Este es quizá el esquema más utilizado, porque el privado se queda por algunos años en la operación y puede cobrar peaje. "En los proyectos con más retorno social, como hospitales o escuelas , por ejemplo, el financiamiento se ayudará con préstamos de organismos bilaterares", informa Morea.

Lo que viene ahora será un plan para gran parte de las rutas que actualmente se explotan con peajes. En cinco años deberá estar terminada una red de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de rutas seguras, además de la rehabilitación de 13.000 kilómetros. Hoy la red está compuesta en un 12% por autopistas, en un 6% por semiautopistas y en un 82% por rutas comunes. El sistema PPP intentará cambiar esos números. Las autopistas deberán llegar en cinco años a representar el 54% y las semiautopistas, el 4%. La novedad será la llamada ruta segura, que tiene una traza más ancha, banquinas de 1,80 metros asfaltadas y un tercer carril que se suma a una cierta cantidad de kilómetros y que sirve como vía de descongestión para evitar el sobrepaso en la mano contraria. Esa estructura se construirá en el 42% de la red, y desaparecerá la ruta común en estos 7700 kilómetros de caminos troncales, siempre según Vialidad.

Alberto Tujman es abogado, socio de Tujman y Asociados y asesora a constructoras. "Hay mucho interés, y si efectivamente salen las adjudicaciones, serán años en los que nunca se vio semejante cantidad de obra junta. Eso generará mucho trabajo para las constructoras. Si bien las grandes, muchas de ellas internacionales, se quedarán con el proyecto, las que tengan capacidad de obra y conocimiento van a trabajar mucho como contratistas", dice.

En promedio, cada uno de los seis corredores que salen a licitación en esta primera etapa tiene una inversión proyectada de US$1000 millones. En las tres etapas se contemplan desembolsos por US$12.572 millones en cuatro años. Todo ese dinero lo deberá aportar el privado y el Estado lo repagará en 15 años.

El consorcio que gane deberá aportar el 10% del costo de la obra, en una suerte de capitalización del consorcio y, con ese dinero, iniciará la obra. Luego, tiene hasta fin de año para cerrar el financiamiento. Dicho de otra forma, para darse vuelta y ver qué banco o fondo acepta desembolsar ese dinero a cambio de bonos de repago. De ahí que gran parte del triunfo se jugará en quién consiga el dinero más barato. ¿Y si el consorcio no logra el financiamiento? En tal caso se gatilla una suerte de seguro de garantía por el total del dinero (esta garantía debe ser presentada al inicio de la oferta).

"Se generará un sistema de control mutuo vertical. Si el concesionario no hace la obra, el banco retira el financiamiento. Así, habrá un interés muy fuerte por terminar y avanzar con el proyecto", apunta Tujman.

Una novedad es que los bonos no tienen garantía soberana. En el caso de las rutas, el repago saldrá del fondo que se nutre con un porcentaje de la venta de combustibles. Quien tenga esperanzas de que el precio de las naftas baje, deberá ser muy creyente. De cada tanque, una parte del costo es la garantía de repago de estas obras.

Al no ser deuda soberana se producen algunos efectos. El primero es que no se consolida como deuda del Estado. El segundo, que es más cara. Esa es la crítica que muchos le hacen al sistema. "Puede ser que sea más caro, pero lo que hay que tener en cuenta es que el riesgo de endeudamiento es del privado, no del Estado. Y eso es algo más caro", contesta Morea.

Entre los planificadores dicen que era hacerlo así o no hacerlo. Época de frazada corta. "Especialmente en el primer plan, donde se prueba este mecanismo, es probable que se pague más tasa. Pero después bajará. Es como sentarte en la primera fila de un espectáculo, es más cara pero ves mejor. Acá te sentarás a ver la obra como nunca se vio en el país", dijo un asesor extranjero de uno de los consorcios que pujan por el primer PPP.

En los planes viales, además, las concesionarias se quedarán con el peaje que se cobre durante 15 años. "El flujo de peaje no repaga la obra. Entonces, el consorcio requerirá un monto que también saldrá de la tasa a los combustibles, para la mantención y operación. El que pida menos, gana", dijeron en Vialidad. En el período de obras, varios peajes se levantarán y otros se mudarán para siempre.

En el PPP de la estación central del RER el sistema es distinto. "Quién se adjudique tendrá a su cargo la mantención por un plazo determinado de los activos que construya. Pero nada tiene que ver con la operación de servicios ferroviarios", explica Morea.

Serán días claves para la obra pública. Y también para las finanzas. Si el proceso sale bien, a principios del segundo semestre la Argentina empezará a vivir un florecimiento de los obradores en las rutas. Quedará el precio del financiamiento y las discusiones sobre la oportunidad de hacer este paquete. No se puede vivir décadas sin pintar la casa. En realidad, sí se puede. Lo que hay que saber es que una vez que se llama a una cuadrilla para blanquear las paredes, seguramente no alcance con latas de pintura. Probablemente haya que reconstruirlas.

Dos esquemas diferentes

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• El plazo de las concesiones era por cinco años, un tiempo exiguo para este tipo de proyectos. Como la inversión estaba a cargo del Estado, las concesionarias se limitaron a la mantención de banquinas y cobro de peaje. Ahora están con una prórroga
• La extensión de las rutas que actualmente tienen esquema de peaje es de 8702 kilómetros. Esos corredores, la mayoría de ellos de una sola mano, excluyen los accesos a la Ciudad de Buenos Aires que tienen otro régimen. Los subsidios para sostener el sistema llegan a 3500 millones de pesos
• El financiamiento de las obras está a cargo del Estado. Las actuales concesionarias licitaron hace 6 años un plan de obras con el cargo de mantener las banquinas y las cabinas. Pero el Estado jamás aportó los fondos y las obras nunca se hicieron. La tarifa no cubre los costos salariales

PPP

• El sistema prevé la entrega de una concesión a 15 años como para repagar la obra que esta vez no hará el Estado, sino que estará a cargo del privado. Es el grupo adjudicatario el que tiene que conseguir el financiamiento
• La nueva red de rutas en las que se pagará peaje es de 7277 kilómetros. En varios tramos se sacará el peaje y se los colocará en otros. Durante el período de obras, que se estima de dos a cuatro años, varias estaciones abrirán sus barreras y se colocarán cuando finalice
• El PPP tiene como condición que el privado pague la obra. Luego, el Estado se devolverá el dinero mediante un bono que no es soberano. Al no ser soberano, calculan en el mercado, tendrá una tasa de interés algo más cara. La duda es conocer cuánto más caro será