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Uber prepara su llegada a la Argentina

Tiene la búsqueda abierta para encontrar un gerente general de la filial local y de sus principales directivos. Todavía no contactó a las autoridades del gobierno local ni del sindicato. La batalla que viene
Julieta Tarrés
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22 de febrero de 2016  • 17:35

La compañía californiana Uber, que comenzó sus operaciones en marzo de 2009 en San Francisco, podría llegar a Buenos Aires si los planetas se alinean. Desde que nació, su servicio se difundió y es famoso en el mundo. Pero además, la empresa no para de aparecer en los medios. Sólo en el último mes llegó a las portadas de los diarios por diferentes razones: en China cuando admitió en su último balance que cerró el año con pérdidas por 1.000 millones de dólares; en Francia porque debió suspender su servicio básico para evitar una "guerra" con los taxistas parisinos; y en Estados Unidos, hace pocas horas, porque uno de sus conductores está implicado en la reciente matanza de Michigan en la que murieron seis personas. Hasta acá parecieran todas ser malas noticias; sin embargo, a principios de mes también apareció en portales de todo el planeta la marca Uber asociada a la frase "la startup del año". El 10 de febrero obtuvo el mayor reconocimiento en su industria, ganó su primer premio Crunchie, algo así como el Oscar de Silicon Valley.

Para quienes no la conocen, Uber es una aplicación para celulares y equipos móviles que utiliza la red de datos para conectar conductores particulares que ponen sus autos (vehículos en general) al servicio de viajeros en más de 66 países y de 400 ciudades. Tiene 200.000 conductores activos asociados a su red y emplea a más de 1.000 personas de manera directa (áreas de gestión, administración y desarrollo tecnológico).

La empresa, fundada por el canadiense Garrett Camp y el estadounidense Travis Kalanick, tiene un valor de mercado de 60.000 millones de dólares que logró en apenas dos años de operación sólo en Estados Unidos y una agresiva expansión en otros cuatro años y medio.

La aplicación de descarga gratuita combina en un celular una base de datos de autos de diferentes características, mapas y recorridos, con una suerte de taxímetro digital que calcula una tarifa en base a una bajada de bandera, y la medición del tiempo y la distancia (por separado) de cada viaje. El servicio tiene varios beneficios para sus usuarios. El primero es sin duda su bajo costo respecto al de un taxi convencional o al de un servicio de remise (como se usa en la Argentina). Utilizar un auto de UberX (la prestación más económica) puede costar hasta un 20% menos promedio, según el mercado. La bajada de bandera vale el equivalente a un dólar (15 pesos) y la tarifa de "distancia" y "tiempo" varía según la ciudad. En Buenos Aires la bajada de bandera de un taxi el área metropolitana hoy cuesta 16,90 pesos y, desde el sábado, 24 pesos. Y es un servicio más seguro porque registra cada trayecto (mediante GPS) en su sistema. Además, contribuye a ordenar la economía porque es transparente en el cobro. Uber sólo acepta pagos electrónicos, principalmente con tarjetas de crédito.

Salvo en la Argentina, país en el que la compañía quiere desembarcar cuanto antes; Uber opera con éxito desde 2014 en Chile, Brasil y Uruguay. "Evaluamos la posibilidad de dar servicio en la Argentina; pero aún no sabemos cuándo. Tampoco conocemos las condiciones", dice a La Nación Soledad Lago Rodríguez, gerente de comunicaciones de Uber Cono Sur, desde su oficina en Santiago de Chile. Aunque la empresa no lo diga, La Nación pudo saber que Uber aún no se puso en contacto con el Gobierno argentino ni con Omar Viviani, presidente del Sindicato de Peones de Taxis (entidad con la que podría tener conflicto de intereses como ocurrió en Alemania, España y Francia, entre otros países). Y la demora de estas primeras conversaciones con el gremio y el administración de Cambiemos tiene que ver principalmente con que Uber no tiene todavía un gerente general en el país. Hace más de un año que la compañía está buscando, mediante la difusión de avisos en LinkedIn y otras redes, crear el equipo que administrará el negocio local.

Sin siquiera mencionar las dificultades que la empresa tiene para encontrar los recursos que necesita, Lago Rodríguez explica que Uber comenzó a hacer un estudio de mercado en la Argentina. "Antes de llegar a un país se analiza todo: los desafíos locales de movilidad urbana, la disponibilidad del parque automotor, el interés de la demanda (por experiencias previas en el extranjero), y el contexto económico, por mencionar algunas variables", dice la gerente de comunicaciones de Uber. La ejecutiva reconoce que hay interés entre los argentinos y que son muchos los que usan el servicio cuando viajan al extranjero.

Más allá de que las necesidades varían y que en cada país el desarrollo urbano y cultural es diferente; la estrategia de Uber es una: complementar el servicio de transporte público. En ciudades expandidas y muy desarrolladas como Londres y Nueva York, dos de los distritos en donde mejor funciona, la empresa está enfocada en cubrir lo que denomina "la última milla" (hacer viajes que unan dos puntas de un recorrido de bus, tren o metro); pero en las urbes subdesarrolladas, con deficiencias en las prestaciones que da el Estado y caos de tránsito, como por ejemplo San Pablo, se busca colaborar ofreciendo mejores tarifas quitando autos de las calles en horas pico o supliendo las falencias de trenes, subterráneos y colectivos.

El cálculo Uber pretende que hagan sus usuarios es simple, ¿conviene tener un auto, con los costos que eso significa, o puede este servicio innovador cubrir esa necesidad? Por supuesto que no hay una respuesta unificada, probablemente un neoyorquino puede prescindir de un vehículo propio (en función de lo que debe pagar de patente, seguro y estacionamiento), pero es probable que un usuario que resida en Olivos, Buenos Aires, termine gastando más en Uber que en mantener un auto. Llegado el momento habría que hacer la cuenta.

¿Cuál es el negocio para el conductor?

Uber le paga a cada propietario de un auto que sea miembro de la red el 75% del valor neto de un viaje. Pero no es fácil integrar la lista de conductores designados por esta empresa que opera de intermediaria a la hora de facturar: recibe los pagos mediante tarjetas de crédito y una semana después le deposita a cada chofer la recaudación total de sus viajes.

Para ser conductor de Uber hay que pasar todos los filtros posibles. Los interesados tienen que presentar antecedentes penales intachables; registros de tránsito sin multas ni deudas de ningún tipo (aquí, por ejemplo, una persona que figure en Veraz no podría trabajar). Deben someterse a controles de alcoholemia, y en algunos mercados a test psicológicos (Chile) o de consumo de drogas (México). Además, el responsable debe contratar un seguro que proteja a los pasajeros de cualquier incidente.

La gran ventaja es que son empleados independientes, que trabajan a medida de sus necesidades y que pueden hacerlo incluso por períodos. Uber no les exige exclusividad ni rigurosidad horaria. La flexibilidad hace al trabajo temporal más interesante.

El gran desafío que tiene Uber es desmantelar el negocio millonario que en una gran parte del mundo está en manos de unos pocos: propietarios de taxis con licencias. Desde que desembarcó en Nueva York, tener un auto amarillo en las calles de Manhattan se devaluó de un millón a 750.000 dólares. Aquí en Buenos Aires, tener un vehículo negro y amarillo cuesta alrededor de 40.000 dólares; es posible que con la llegada de Uber ese valor baje y beneficie a aquellos trabajadores del sector que quieren ser libres y recibir mejores pagos.

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