Vehículos autónomos: la inteligencia artificial amenaza al modelo alemán

El desafío que representa la aparición de Tesla pone en jaque a la poderosa y conservadora industria automotriz teutona
El desafío que representa la aparición de Tesla pone en jaque a la poderosa y conservadora industria automotriz teutona Fuente: AP
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9 de mayo de 2018  

El año pasado Alemania exportó bienes por la suma récord de € 1,28 billones, lo que implica un 6,3% más que el año anterior. La infraestructura apenas logra mantenerse a la par. En la ciudad holandesa Rotterdam, el principal puerto en el que se embarcan estas exportaciones, barcazas que llegan por el Rin a veces tienen que esperar cuatro días. Alemania padece escasez de pallets y se vuelve más aguda la falta de mano de obra. Estos son problemas que les encantaría tener a otros países.

Uno de los motivos del éxito alemán es que sus reformas laborales de comienzos de la década del 2000, combinadas con el euro relativamente barato, han hecho altamente competitivas sus exportaciones. Otro motivo es una fórmula mágica específicamente alemana: una abundancia de firmas conservadoras, detallistas, que son buenas para el ajuste fino de métodos probados, perfeccionados a lo largo de muchas décadas. La mayoría de las firmas en el índice DAX, compuesto por las 30 compañías más grandes alemanas que cotizan en bolsa, siguen haciendo el mismo tipo de cosas que el país produce desde hace casi un siglo: autos, productos químicos y partes de máquinas. SAP, la más joven de las compañías en el DAX, fue fundada en 1972. La tasa de nacimiento de corporaciones alemanas es la más baja de las grandes economías europeas.

El modelo industrial conservador del país ahora está siendo puesto a prueba "a una escala que quizás aún no se ha comprendido plenamente", como dice Ángela Merkel. La conmoción tecnológica en muchas industrias importantes las está obligando a competir con nuevos rivales. Y eso vale, más que en ningún otro sector, para la poderosa industria automotriz, que concentra uno de cada siete empleos en Alemania, uno de cada tres euros gastados en innovación y un quinto de todas las exportaciones medidas por su valor.

En búsqueda de la perfección

Una visita a Stuttgart, la sede de Porsche y Daimler, da vida a estas cifras. Pero en los laboratorios y fábricas el aire está cargado de angustia. La causa aparece resumida en un nuevo salón de muestras, con forma de nave especial, en el centro de la ciudad, que pertenece a Tesla, la firma automotriz creativa creada por el magnate Elon Musk.

Tesla produjo el primer auto de lujo completamente eléctrico en 2012. Sus modelos cuentan desde 2016 con equipo requerido para la automatización plena y planea presentar en 2019 su primer auto sin volante para conducir. Los fabricantes alemanes vienen rezagados y algunos han sido acusados recientemente de hacer trampa en pruebas de emisiones.

"Tenemos una larga tradición de buscar la perfección y pensar todo a fondo" dice Michael Hafner, que dirige el programa de vehículos autónomos de Mercedes Benz. El modo alemán es lanzar un producto nuevo recién cuando está absolutamente bien", explica el especialista en tecnología, Moritz Mueller-Freitag. Mientras Tesla hace llegar refinamientos de su software de conducción automatizada a vehículos que ya están en los caminos, Daimler actualiza su programa de "Piloto de Conducción" (que mitiga los efectos del frenado brusco) recién cuando presenta un modelo nuevo. Hafner señala que ahora se entrena a los nuevos jefes en Mercedes-Benz para aceptar que no todo tendrá éxito: "Si prueba cosas nuevas rápidamente y funcionan cada tantos experimentos, eso es más rápido a veces que el avance iterativo".

Cuando la principal tarea de la industria automotriz era hacer el ajuste fino del motor de combustión interna no había necesidad de saltos al vacío. Pero cuando hay nuevas tecnologías que están transformando el significado mismo de los términos "auto" y "motor", los fabricantes deben hacer cambios mucho más audaces y el estilo colaborativo, corporativo, de la conducción empresaria alemana no se presta para ello.

El avance de la automatización destaca la creciente importancia del software informático incluso para las firmas de ingeniería alemanas tradicionales. En un complejo de vidrio en medio de colinas ondulantes una hora al norte e Stuttgart, Stephan Hönle, jefe de conducción automatizada de Bosch, explica la cooperación de su firma de tecnología con Hafner en Mercedes-Benz. "Esto -dice blandiendo un sensor negro octogonal para un parachoques- necesita de un algoritmo".

La industria alemana reconoce la necesidad de ponerse al día. En marzo del año pasado Daimler anunció que iba a acelerar su trabajo en autos eléctricos y se uniría a Bosch para crear taxis autoconducidos en tres años; eso resultó en la colaboración entre Hönle y Hafner. La cuestión es si las firmas alemanas pueden combinar su fórmula mágica probada con un poco de impulso y vitalidad anglosajona.

Matthias Wissmann, que durante casi once años fue el principal lobbista del fabricante de autos alemán, cree que pueden lograrlo. "Dos mundos están convergiendo", asegura. Entre las señales positivas se incluyen la colaboración Daimler-Bosch, que el gobierno alemán haya relajado la normativa para los vehículos autoconducidos, lo que ha facilitado las pruebas y nuevas cátedras en las universidades alemanas con fondos provistos por la industria en temas como ingeniería electroquímica, para ayudar al país a ponerse a la par de sus rivales.

Incluso Merkel misma ha dicho que quiere un vehículo autónomo cuando sea mayor. Si su país hace las cosas bien, hasta podría ser alemán.

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