La "muerte" de las veredas: crece la resistencia a los monopatines eléctricos

WASHINGTON.- Una tarde de verano de 1894, William Barkalow se tomó una copa -o varias-, se subió a su caballo, cabalgó por la vereda central de Long Branch, Nueva Jersey, por donde ya entonces no se podía circular a caballo, incluso en esa época temprana de regulación del tráfico.

Barkalow cabalgó entre los peatones como un precoz monopatín eléctrico. Al día siguiente, el diario The New York Times informó que Barkalow no acató los gritos de un agente de policía ni el cachiporrazo que le lanzaron. Y si bien no atropelló a nadie, su violación al urbanismo resultaba tan intolerable que al final un oficial le había asestado un disparo en el omóplato.

El cambio de siglo fue una época difícil en la historia de la vereda. Las extendidas franjas que no formaban parte de la calzada se volvieron cada vez más estrechas, para dar paso, primero, a los caballos y tranvías, y más tarde a los carriles de automóviles. Las masas de peatones competían por los restos de vereda con los comerciantes y las cuadrillas de albañiles, como si se repartieran un tesoro. "Ahora, igual que antes, los peatones pierden tiempo en una carrera de obstáculos que incluye evitar resbalones, subir plataformas y esquivar objetos en movimiento, si no quieren correr el riesgo de morir aplastados por los cascos de un caballo", se quejaba The New York Times en su entonces flamante "cruzada contra los apropiadores de las veredas" lanzada en 1986.

Hoy hay un nuevo tipo de apropiadores: más ágiles que el caballo de Barkalow, aparecen de la nada y se interponen en el camino de los peatones a 20 ó 30 kilómetros por hora.Miles de monopatines eléctricos de alquiler han tomado las veredas, desde Washington hasta Santa Mónica, y de Austin a Chicago . Obstruyen las estrechas veredas, nos sobresaltan mientras deambulamos celular en mano, y yacen desparramados en medio de los cruces peatonales. Cuesta recordar una época en la que salir a caminar fuera tan estresante como ahora.

Por un lado está el tema de las lesiones físicas: un hombre de 75 años tropezó con un monopatín abandonado en San Diego y se destrozó la rodilla. Cerca de Los Ángeles, un conductor de monopatín le rompió los dientes a un nene de 7 años. Una mujer de 44 años fue atropellada por un monopatín de alquiler Bird en una intersección de Cincinnati. La cuenta del agresor fue suspendida, mientras que la mujer tuvo que gastar 1000 dólares en cuidados médicos. Y la otra cara de la moneda es que las víctimas de accidentes entre autos y monopatines se están volviendo moneda corriente.

Pero por cada diente roto hay miles de personas que sufren ese estrés a diario, ya que los peatones descubren que el plácido embaldosado por el que transitaban ha sido invadido en masa por máquinas que se llaman Bird, Jump, Spin y Skip.

Jacob Hege, de 22 años, ahora camina hasta su trabajo con más precaución, después de un incidente al atravesar una senda peatonal en la calle 16, al noroeste de Washington , cuando sintió que algo lo golpeaba desde atrás. Al darse vuelta, vio a una mujer en un monopatín de Bird, que al igual que muchas otras marcas puede alquilarse por unos dólares en cualquier calle del distrito.

"Nos chocamos de costado", dice Hege. "Ella llevaba auriculares. Me miró con mucha bronca y me dijo, ¡Correte!, y se fue con su monopatín. Y yo me quedé mirándola como diciendo, ¿Me estás cargando?"

Y como suele ocurrir, también hay una campaña lanzada por gente que quiere recuperar la sacralidad de la vereda, justicieros antimonopatines que aparecen dondequiera que circulen esas máquinas: tiran los monopatines en los contenedores de basura, los arrojan al río, los usan para romper parabrisas, los prenden fuego, o los cuelgan de los postes de los puentes.

En Hoboken, donde los monopatines hicieron pie por primera vez en el estado de Nueva Jersey, un documentalista anónimo lleva un registro en Twitter de conductores de monopatín que chocan entre sí y que pasan zumbando junto a los peatones. En Atlanta, un hombre en silla de ruedas que dice llamarse John Plantaseed suele derribar filas de monopatines como cadenas de dominós y grita obscenidades triunfales mientras golpean el pavimento.

Las ciudades están empezando a tomar medidas para evitar las reacciones violentas contra el uso de los monopatines. Washington empezará a experimentar con estaciones de carga a energía solar, con la esperanza de evitar que los usuarios dejen los monopatines tirados en cualquier lugar. Pero a veces no hay manera de encontrar un equilibrio. El alcalde de Nashville está analizando prohibir los monopatines en las calles de su ciudad.

Esta no es de ningún modo la primera guerra por las veredas, así que vale la pena tomar un poco de distancia para tener una mejor perspectiva histórica.

Según el libro Sidewalks: Conflict and Negotiation over Public Space ("Veredas: conflicto y negociación por el espacio público"), las primeras veredas de las que se tenga conocimiento fueron realizadas en Anatolia central cerca del año 2000 antes de Cristo, un milenio o dos antes de la invención de la rueda. Fueron un lujo escaso en la mayor parte del mundo hasta el siglo XIX, cuando grandes ciudades como Londres y París construyeron cientos de kilómetros de ellas.

Pero se necesitaron décadas de condicionamiento social para que las veredas fueran destinadas a caminar. Durante la mayor parte de la historia humana, vehículos, peatones, comerciantes, músicos, bebedores y paseantes se mezclaban en el mismo lodo amorfo de la acera. Recién aproximadamente en el último siglo esos corredores fueron divididos, estratificados, pintados con carriles y regulados en nombre de una movilidad más eficiente.

Los "jaywalkers" -una palabra que no existía en inglés hasta comienzos del siglo XX y que en español podría traducirse como "peatones imprudentes"- eran multados si violaban las leyes del tráfico. Los no peatones también eran penalizados si obstruían las preciosas veredas.

"Una tras otra, las ciudades empezaron a expedir ordenanzas que prohibían o regulaban un número de actividades en las veredas, desde la venta ambulante hasta los discursos políticos y comerciales, desde la exhibición de mercancías en la vereda hasta el merodeo, el pordioseo y la prostitución", dice el libro. Durante la década de 1920, Detroit llegó al punto de pintar "enormes pisadas amarillas" en sus veredas, en caso de que algún peatón no entendiera el mensaje.

Este orden social funcionaba bien, salvo en algunas ocasiones. Las bicicletas, las máquinas expendedoras de diarios, la indigencia masiva, los lentos peatones absortos en sus teléfonos celulares: todas esas cosas perturbaron la ficción de una calle divida netamente entre peatones y automóviles. Las ciudades simplemente inventaron regulaciones y carriles para restaurar la paz, que funcionaron hasta que llegó la siguiente alteración, y es el caso actual del infierno de los monopatines.

¿Pero es un infierno creado por los monopatines, o ellos solo lo ponen de manifiesto?

"Creo que este conflicto es el resultado de malas decisiones y de un mal diseño urbano", dice Anastasia Loukaitou-Sideris, coautora del citado Sidewalks y profesora de planeamiento urbano en el campus saturado de monopatines de la Universidad de California, en Los Ángeles. "Las ciudades siguieron ensanchando las calles, angostando las veredas, y reduciendo las actividades para permitir solamente a los peatones… No quiero decir que a veces los conductores de monopatines no sean odiosos, pero diría que el uso del monopatín es menos odioso que el de los autos."

Loukaitou-Sideris espera que las ciudades encuentren una salida en este atolladero, ya sea restringiendo los monopatines o agregando más carriles en el espacio finito entre las construcciones.

Las disputas por la vereda siempre se resuelven de una manera u otra. O si no, pregúntele a William Barkalow.

The Washington Post

Traducción de Jaime Arrambide

Avi Selk