La escasez de autos está poniendo en riesgo a la economía mundial

NUEVA YORK.- Las turbulencias en la industria automotriz, gran motor de la economía mundial, están poniendo en riesgo el crecimiento y generan temor en las empresas y localidades cuyos empleos y subsistencia dependen de la fabricación de autos.

Cada auto o camión que no sale rodando de las líneas de ensamble de Detroit, Stuttgart o Shanghai pone en riesgo muchos puestos de trabajo, ya sea de los mineros que extraen mineral para la fabricación de acero en Finlandia, de los operarios que hacen llantas en Tailandia, o de los empleados de Volkswagen que instalan paneles de instrumentos en Eslovaquia. El medio de vida de esa gente está a merced de la escasez de suministros y los cuellos de botella en los envíos, que obligan a las automotrices a restringir la producción.

La industria automotriz representa alrededor del 3% de la producción económica global, pero en los países fabricantes de autos, como Alemania, México, Japón y Corea del Sur, o en estados como Michigan, ese porcentaje es mucho mayor. Una desaceleración de la fabricación de autos puede generar perjuicios que tarden años en subsanarse.

La onda expansiva de la crisis de los semiconductores, que en la práctica está obligado a todas las automotrices a eliminar turnos de operarios o cerrar temporalmente algunas líneas de ensamblado, puede profundizarse al punto de sumir en la recesión la economía de varios países. En Japón, hogar de Toyota y Nissan, la escasez de autopartes causó un desplome del 46% de las exportaciones totales del país en comparación con septiembre del año pasado, una cabal demostración de la importancia de la industria automotriz para la economía japonesa.

“Es un lastre muy pesado para el crecimiento y el empleo”, dice Ian Shepherdson, economista en jefe de Pantheon Macroeconomics.

Puestos en riesgo

Paul Jacques, de 57 años, es una de las personas a quienes la crisis afecta profundamente. Jacques trabaja en Tecumseh, Ontario, en la proveedora de autopartes Magna International, que fabrica asientos para las minivans que produce Chrysler en una planta cercana.

Mientras trabajaba en su línea de ensamble, Jacques se enteró que Stellantis, la empresa madre de Chrysler, planeaba eliminar un turno en Windsor, Ontario, debido a la escasez de semiconductores, que son los chips de computadoras esenciales para el funcionamiento de los sistemas de control del vehículo y el motor, entre innumerables funciones más.

Jacques y sus compañeros de trabajo supieron de inmediato que sus puestos también corrían riesgo. “Fue como una nube negra que nos ensombreció a todos”, dice Jacques, cuyos dos hijos también trabajan en la fábrica de asientos.

Las automotrices han logrado mitigar parte de su problema aumentando los precios, o sea derivándole el sufrimiento a los compradores. La semana pasada, tanto Ford como General Motors reportaron grandes caídas de ventas y ganancias durante el último trimestre, pero aumentaron sus perspectivas de ganancias para el año entero. Daimler, fabricante de la marca Mercedes-Benz, dijo el viernes que sus ganancias netas crecieron un 20% en el tercer trimestre, aunque la empresa haya vendido un 25% menos de autos: el empinado aumento de los precios compensó sobradamente la caída de las ventas.

Lo peor de la crisis recae en los trabajadores y en cualquier persona que necesite un automóvil a precio accesible. Y como las automotrices destinan los escasos chips que reciben a los vehículos de gama alta, que dejan mayores márgenes de ganancia, hay largas listas de espera para vehículos menos costosos. Además, como hay faltante de autos cero kilómetro, se disparó el precio de los usados.

Los vehículos que dejan grandes márgenes de ganancia, como la pick-up Ford F-150 o la Chevy Silverado “siguen saliendo de fábrica”, dice Ram Kidambi, socio de la consultora Kearney, con sede en Detroit. “Pero la producción de autos menos rentables se ve afectada, y por lo tanto la fuerza laboral vinculada a ese segmento.”

Es difícil calcular hasta qué punto se extenderán estos problemas al resto de la economía, pero el impacto seguramente sea enorme, porque son muchos los rubros que dependen de la industria automotriz. Los fabricantes de autos son grandes consumidores de acero y plástico, y sostienen vastas redes de proveedores, así como restaurantes y comercios que abastecen a los trabajadores automotrices.

“Si la planta de Windsor no funciona, el efecto se siente en todas partes”, dice David Cassidy, presidente del sindicato Unifor Local 444, que representa a los trabajadores de la fábrica de Chrysler en esa localidad.

Como las automotrices suelen ser la principal fuente de trabajo de la localidad donde se encuentran, hasta el cierre temporario de una línea de ensamble tiene efectos devastadores. Y como tienden a dominar la economía local, son difíciles de reemplazar. Según un estudio de 2019 del Fondo Monetario Internacional, el desempleo causado por el cierre de plantas automotrices persiste durante años.

AlixPartners estima que la escasez significa que se producirán 7,7 millones de vehículos menos este año, lo que le costará a la industria 210.000 millones de dólares en ingresos perdidos.

Pocos países

La mayor parte de la producción mundial de automóviles y autopartes se concentra en un número relativamente pequeño de países, entre ellos, Estados Unidos y China, y países más pequeños como Tailandia.

Con apenas 5,4 millones de habitantes, Eslovaquia tiene inmensas plantas de Volkswagen, Peugeot y Kia, y produce 1 millón de automóviles al año, más unidades per cápita poblacional que cualquier otro país del mundo. La industria automotriz eslovaca representa un 35% de las exportaciones totales del país.

Cuanto más persista la escasez de vehículos nuevos, más profundo será el impacto económico. Las economías modernas necesitan vehículos para funcionar. Y actualmente hasta cuesta conseguir camiones, esenciales para el transporte de mercaderías, otra limitación para el crecimiento.

“En realidad, en Europa Occidental y América del Norte tenemos todo vendido hasta el año que viene”, dice Martin Daum, jefe de la unidad de camiones de Daimler.

Y la crisis no da señales de amainar en lo inmediato. Los fabricantes de semiconductores prometen aumentar la oferta, pero la construcción de nuevas fábricas lleva años y las automotrices no son necesariamente sus clientes más importantes.

“Los fabricantes de semiconductores van a darles prioridad a las Apple y HP del mundo”, dice Gad Allon, profesor de Wharton School. “La prioridad de ellos no es la Ford.”

Traducción de Jaime Arrambide

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