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Genealogía de un escarabajo feroz

Revolucionario, jovencito de aire progre y pasado nazi, el auto más vendido del siglo tiene una historia rica en alternativas. Que continúa, con su resurrección reciente, y que tocó con la vara de la fortuna a sus hacedores
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26 de marzo de 2000  

El automóvil fue uno de los emblemas del siglo XX. Desde sus primeros pasos en los albores del 1900 hasta hoy, su cuerpo y alma conocieron una transformación tan vertiginosa como la velocidad a la que invitan.

A fines de 1999, en los Estados Unidos -importante cuna de la industria-, decidieron elegir cuáles fueron los autos más importantes del siglo. El resultado se dirimió en una dura y justa lucha entre un histórico, como el Ford T, y una verdadera sorpresa: un pequeño vehículo alemán que había llegado con orgullo a la cincuentena, llamado Volkswagen ( auto del pueblo , en su traducción literal), aunque el mundo aprendió a apreciarlo bajo su seudónimo global antes de la globalización: el Escarabajo (o Beetle ). Este pequeño insecto móvil logró reunir suficientes méritos para alcanzar el honor por el que se lo distinguía. Tal vez no tuviera el motor más poderoso de cuantos se fabricaron, ni fuese el más resistente, ni maraville con sus líneas, pero hay algo que nadie le puede quitar: fue el primero en ser concebido como vehículo popular, y en tal sentido superó con creces los sueños de su creador, Ferdinand Porsche.

En su historia se suceden muchas fechas de importancia, aunque tres se destacan por su significado. La primera se remonta al otoño de 1935, cuando hizo su aparición el primer prototipo, que habría de revolucionar la industria automotriz alemana. La segunda efemérides digna de mención tiene lugar medio siglo después, el 13 de agosto de 1985, cuando el carguero Frankonia descargó en el puerto germano de Emden 3150 Escarabajos construidos en la planta Volkswagen de la ciudad mexicana de Puebla. Fueron los últimos en llegar a Europa. Y lo hicieron con una simple dedicatoria: Desde México con amor , firmada por los trabajadores que participaron en su gestación.

Algunos de estos modelos, como para celebrar como es debido sus bodas de oro, lucían sus carrocerías de un brillante color bronce metalizado, tenían acabados ligeramente distintos y una pequeña placa metálica recordaba el 50º aniversario.

Durante estas cinco décadas se construyeron 20.639.802 ejemplares, cifra realmente impresionante. Aún hoy circulan ocho millones de unidades por las carreteras del mundo. Una prueba del inmenso entusiasmo que despierta el Escarabajo la da el enorme número de páginas de Internet entre usuarios de todo el mundo que han formado clubes de admiradores. En función de esto, Volkswagen decidió lanzar en 1997 (la tercera fecha sacra) el nuevo modelo de Escarabajo, presentado comercialmente en nuestro país el año último. El mito comenzó a echar raíces en el siglo XXI.

La historia del Volkswagen tuvo un origen algo vacilante. Con sólo 24 años, Ferdinand Porsche ya había dado muestras de su capacidad creativa al presentar como proyecto un auto que rápidamente captó el interés de los más experimentados en la incipiente industria. Para eso se basó en el ejemplo de Henry Ford, que en 1908 motorizó a los Estados Unidos con el modelo T, reduciendo los costos gracias a su sencillez mecánica y construcción masiva. Porsche creyó que allí estaban los fundamentos para conseguir un auto absolutamente popular también en Europa.

Ni bien finalizó la Primera Guerra Mundial, el profesor Porsche ya tenía los planos y diseños de un auto funcional y sencillo. Lo único que necesitaba era encontrar una fábrica capacitada para poder construir su modelo en serie. El peregrinaje de Ferdinand Porsche en busca de un constructor fue largo y cansino, pues llamó sin suerte a las puertas de la Austro Daimler, de la prestigiosa Daimler Benz, de la Zundapp (que en aquel momento tenía dificultades en la industria de las motos) e incluso de la NSU, una fábrica germana que estaba produciendo autos pequeños con licencia de la Fiat (en nuestro país circularon algunos modelos entre las décadas del 50 y el 60).

No obstante, ninguna de estas empresas pareció entusiasmarse lo suficiente con el proyecto como para apadrinarlo. Ya casi vencido, Porsche encontró el apoyo donde menos lo esperaba: el gobierno de Hitler. El führer intuyó que políticamente podía llegar a ser muy redituable proponer al pueblo la construcción de un auto que todos pudieran comprar y, de esta forma, ofrecer una imagen de bienestar económico al resto de Europa.

Entusiasmado, Hitler no dudó en apoyar el plan de Porsche, aunque con algunas precisiones. Ante todo debía tratarse de un auto realmente económico, y su precio no podría superar los mil marcos (cifra ridículamente baja por un vehículo para entonces). Su consumo también debía ser reducido (ocho litros por cada cien kilómetros) y debía ser capaz de transportar a una familia tipo a cien kilómetros por hora por las recién estrenadas autopistas nazis, que se extendían por todo el territorio germano. Además, los autos del pueblo debían ser lo suficientemente resistentes como para pernoctar al aire libre, desafiando los crudos inviernos septentrionales, y tener una esperanza de vida prolongada.

Todas estas demandas hubiesen desmoronado a cualquier constructor (en particular, si se toma en cuenta quién era el que las ordenaba), pero no a Ferdinand Porsche. El 17 de enero de 1934 presentó a las autoridades su proyecto. Dos meses más tarde, con ocasión del 24º Salón del Automóvil en Berlín, Hitler hizo pública su intención de construir un auto accesible a los bolsillos de todos los alemanes. En junio de aquel mismo año, el profesor Porsche firmó un contrato con la Federación de la Industria Automotriz mediante el cual se comprometía a tener listo el primer prototipo en diez meses.

Porsche cumplió sobradamente: el primer prototipo estuvo listo en el otoño de 1935, mucho antes del tiempo fijado. Sin embargo, algo había fallado: su precio superaba por mucho los mil marcos fijados por Hitler. La presentación oficial del prototipo tuvo lugar en Berlín, en febrero de 1936. Decir que el pequeño auto causó sensación sería poco. Nunca antes se había visto algo similar. Porsche rompió sus propios esquemas al dotar al vehículo de cuatro ruedas independientes, frenos que sin ser hidráulicos estaban servoasistidos, suspensiones con bloques de caucho y un motor que podía ser de dos o de cuatro tiempos, refrigerado por aire y capaz de proporcionar 22 CV de potencia. Por si fuera poco, su línea aerodinámica resultaba también por completo novedosa.

En octubre de 1936, los tres primeros prototipos, denominados VW 3, iniciaron las pruebas de resistencia y puesta a punto. Durante día y noche estuvieron rodando ininterrumpidamente bajo la lluvia, la nieve, sobre el hielo y con vientos a través de todo tipo de carreteras. Fueron más de 50.000 kilómetros merced a los cuales los técnicos fueron aportando modificaciones y mejoras aplicadas posteriormente a los siguientes 30 prototipos (VW 30). Al final, se completaron dos millones y medio de kilómetros de prueba.

El paso definitivo tuvo lugar en 1938, cuando se produjo el VW 38, que daría lugar al modelo posteriormente conocido en todo el mundo. Llevaba un motor Porsche de 24 CV refrigerado por aire y capaz de alcanzar una velocidad de 105 kilómetros por hora. El Escarabajo finalmente estaba preparado para salir a la luz.

Paralelamente al desarrollo técnico del automóvil, el gobierno nazi trabajó con afán para conseguir instalaciones adecuadas para la producción en serie. No se descartó la idea de crear un consorcio de constructores alemanes para la tarea. Todo intento de negociación acabó en fracaso, por lo que finalmente se decidió crear la marca Volkswagen.

El 26 de mayo de 1938 se inició la construcción de la fábrica y, posteriormente, la del pueblo donde habrían de residir los trabajadores. Dicha localidad, creada a partir del Escarabajo, se llamó primero Ciudad de los Autos KdF, pero a partir del 25 de mayo de 1945 fue rebautizada como Wolfsburg, en honor del castillo que domina el valle. Hoy se cuenta entre las más pujantes de Alemania.

No obstante, pese a los buenos deseos de Porsche y a los intereses de Hitler, la construcción de la fábrica era una empresa sumamente costosa. Había que encontrar dinero como fuera, y fruto de la necesidad surgió la cartilla VW . A través de ella, los aspirantes a poseer uno de los autos debían depositar el dinero a cuenta (algo así como lo que se puso en práctica décadas más tarde con el nombre de círculo cerrado).

La iniciativa fue todo un éxito, y a fines de 1938 casi 170.000 alemanes se habían anotado en las cartillas, aunque ninguno de ellos llegó a gozar del ansiado auto por este sistema de ahorro. Aunque la fábrica quedó terminada en abril de 1939, cinco meses después estalló la guerra y el 97 por ciento de la producción quedó reservada a las necesidades militares. De este modo, el primer Volkswagen adoptó el color gris verdoso de la campaña y sirvió para todo: anduvo por agua y tierra, consagrándose como el primer todoterreno de la historia.

Finalizada la guerra, dos personajes cobraron especial relieve en la historia del Escarabajo: el mayor inglés Ivan Hirst y el ingeniero alemán Heinrich Nordhoff. Gracias al primero fue posible la reconstrucción de la fábrica de Wolfsburg, después que los expertos del ejército inglés que ocupaba la zona dictaminaron que nada de lo que quedaba en pie de la fábrica podía ser útil. Hirst no fue de la misma opinión, y gracias a su tenacidad logró levantar nuevamnete de las cenizas a la vieja factoría, utilizando los autos como medio de transporte de las tropas y, luego, como vehículos privados.

El segundo artífice del renacimiento de Volkswagen fue Nordhoff que, nombrado director de la fábrica, hizo de ella literalmente su hogar. Comía y dormía allí, y durante mucho tiempo utilizó todos los recursos a su alcance para conseguir la maquinaria indispensable para seguir construyendo el Escarabajo, aunque fuera a razón de 300 o 400 horas de trabajo por cada uno. A partir de ese momento, la ascensión fue implacable. En el verano de 1949 se presentaba el modelo destinado a la exportación, y Karmann presentaba el cabriolet (convertible), aún hoy codiciado en todo el mundo.

Con su llegada a los Estados Unidos, el VW fue rápidamente aceptado. Bautizado como Beetle, su popularidad no se sustrajo siquiera a los estudios Disney, que crearon el personaje Herbie de Cupido motorizado . Allí, el simpático Escarabajo cobraba vida hasta límites inimaginados aun para el propio Porsche.

En marzo de 1950, la unidad cien mil salía de Wolfsburg. Quince años más tarde, el Escarabajo ya sobrepasaba el millón de unidades. El 17 de febrero de 1970 llegaba un nuevo hito: el auto rebasó el récord que ostentaba el Ford T, que hasta ese momento era el más vendido de la historia, con 15.007.003 unidades.

La producción del Escarabajo en Wolfsburg cesó en 1974, y cuatro años después en la factoría de Emden. Siguió produciéndose en América latina, sobre todo en las plantas de Sao Bernardo do Campo, cerca de San Pablo, y en Puebla, México, Llegó a celebrar así la cifra récord de 21 millones de unidades vendidas.

En la Exposición de Automóviles de Detroit, todos se quedaron con la boca abierta: un nuevo Escarabajo, de líneas más aerodinámicas y gran suntuosidad interior, había llegado para suceder al de Porsche. El responsable del milagro fue otro Ferdinand, Piëch, presidente de la Volkswagen y uno de los empresarios más importantes de Europa.

"Esta es la reedición auténtica, hecha por el nieto del hombre que hizo la original", afirmó Jens Neumann, mienbro del directorio de la VW. En efecto, Piëch es nieto de Porsche, y llegó a la empresa con un historial impresionante. En los años 60 convirtió a los corredores de diversas fórmulas con motores Porsche en campeones mundiales, y sus innovaciones en Audi la década anterior todavía dan resultados. Sin embargo, cuando heredó la Volkswagen, hace cinco años, debió pagar el precio por malas decisiones anteriores. Le bastó sólo un lustro a Piëch para hacer de la VW la fábrica de autos de mayor progreso.

Entre otros ambiciosos proyectos, Piëch quiere competir con Mercedes-Benz. "Los riesgos de que vayamos hacia un mercado superior son menores a que ellos vayan mercado abajo", profetizó aun antes de que la Mercedes lanzara el primer auto pequeño de su historia. Sin embargo, a Piëch el Escarabajo le trae malos recuerdos: siendo todavía muy chico, estrelló el VW de su abuela contra la puerta de un garaje.

"Tuve que gastarme el salario de un año para pagar la reparación", comenta. No lo compadezca: supo cómo recuperarse. Su fortuna actual asciende a 3500 millones de dólares y espera que su nuevo insecto mecánico lo ayude todavía a incrementarla.

Todo menos el aire

Salvo el aire, el Escarabajo domina todos los elementos. Se cuenta que durante la Segunda Guerra Mundial un soldado norteamericano compró un Escarabajo, para gran disgusto de su superior. Una noche, un grupo de oficiales tiró el auto al lago más cercano. A la mañana siguiente, flotaba sobre el agua. Aunque el jefe del soldado intentó rematar al VW a los tiros, no logró perforar la plancha del vehículo, que fue rescatado y devuelto a su dueño.

Las propiedades anfibias del Escarabajo han sido puestas a prueba con frecuencia. Por ejemplo, la travesía del estrecho de Messina -entre Calabria y Sicilia- realizada en 1964 por los alemanes Axel Schlesinger y Franz Kuen, a bordo de un Escarabajo dotado de hélice, en 38 minutos.

En Wolfsburg, y por 18 años, uno de estos autos transformado en locomotora arrastraba un pequeño tren sin vías por las calles. Y no faltó quien le quiso encontrar -y, de hecho, lo consiguió- una utilidad agrícola: un ciudadano de California que, cortando la base posterior del auto, lo habilitó como tractor al enganchar tras él los aperos necesarios para la tarea.

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