Consecuencias económicas del terror

Los efectos materiales de la acción terrorista no tendrán mayor gravitación
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23 de diciembre de 2001  

LONDRES

La recesión en los Estados Unidos es ahora evidente. Para los tres primeros meses, y quizá para los seis primeros meses de 2002, la economía norteamericana registrará un proceso de retracción. Lo que importa es cuán profunda, cuán prolongada y cuán contagiosa habrá de revelarse esa retracción... y qué hacer al respecto.

Mucho depende de que se produzcan más ataques o no en gran escala contra los Estados Unidos y sus aliados. Los efectos materiales de la acción terrorista no tienen mayor gravitación: incluso la terrible destrucción en Manhattan fue minúscula en relación con la totalidad del activo económico de la nación. La cuestión estriba en la confianza... la más grande vulnerabilidad económica de Estados Unidos. Aun cuando el crecimiento de la producción haya sido más pausado en los últimos años, con los mercados de valores en abrupta caída y en tela de juicio las esperanzas que se habían cifrado en la quimérica "nueva economía", los compradores en los Estados Unidos siguen gastando. Eso precisamente fue suficiente para mantener a flote la economía. Los ataques en Nueva York y Washington golpearon a una declinante economía allí donde era más vulnerable.

Si el atentado del 11 de septiembre es un hecho aislado, los Estados Unidos y sus socios comerciales acaso puedan ver, con suerte, cómo se reanuda rápidamente el crecimiento, aun cuando la caída inicial de la producción haya sido considerable. Si las cosas se dan de este modo, la capacidad de recuperación de la economía sorprenderá a la gente, como se ha visto ya en anteriores crisis de recesión.

Algunas de las medidas de expansión ahora proyectadas por el Congreso y la Reserva Federal serán de largo alcance, como las normas de excepción a raíz de la caída de los mercados bursátiles en 1987. Pero si hay más ataques de magnitud, el panorama cambia: la pérdida de confianza sería más profunda y más persistente.

En 2002, por lo tanto, la más importante herramienta de políticas económicas no han de ser los impuestos, el gasto público y ni siquiera las tasas de interés, sino las medidas que los Estados Unidos y sus aliados adopten en el propio país y en el extranjero para combatir el terrorismo. Si fracasaran esas medidas, la política fiscal y monetaria se revelará impotente para sobreponerse a la definitiva pérdida de confianza resultante; si tienen éxito, no será necesario recurrir a espectaculares cambios de política fiscal y monetaria. Esta redefinición 2002 de la "política económica" -que torna casi redundante el tecnicismo ortodoxo de los economistas- es sólo uno de los aspectos en que ha cambiado el mundo, después del 11 de septiembre.

Pero las guerras son buenas para la economía, ¿no es así? Pueden serlo, en cierto modo. Las guerras impulsan el crecimiento económico, en una comparación convencional, en tanto se traducen en ingentes gastos militares y movilización de personal. Esa clase de guerras resuelven la desocupación, por lo menos. Pero el incremento de la actividad económica que se opera en tiempos de guerra es casi enteramente desperdicio, y en escala colosal. Pase lo que pase, esta "guerra" no va a ser tan "buena" para la economía como los conflictos militares convencionales en gran escala.

Una referencia más apropiada es la guerra limitada contra Saddam Hussein después de la invasión de Kuwait en 1990. La Guerra del Golfo, principalmente por sus efectos sobre la confianza, contribuyó a la recesión en Estados Unidos: en el último trimestre de 1990, la economía se contrajo en un 3 por ciento anual como consecuencia de una severa retracción en los gastos del consumidor y en los negocios de inversión. Esta vez, el shock de confianza entre los norteamericanos es más pronunciado. Estados Unidos ha aprendido que sus enemigos pueden causar enormes daños dentro de las fronteras de la nación. Los terroristas son más difíciles de enfrentar que Saddam Hussein; éste, al menos, tenía un territorio al cual invadir y bienes por destruir. Y el contexto mundial de la economía es peor, también. Japón da señales de estancamiento, por lo menos, y el crecimiento en Europa es perezoso, mientras que en 1990 el mundo fuera de los Estados Unidos se desenvolvía bastante bien.

En respuesta, la Reserva Federal y otras autoridades monetarias de todo el mundo están bajando las tasas de interés, lo que es justo. En materia de política fiscal, sin embargo, se están cometiendo equivocaciones. Lo más importante es dejar que actúen los llamados estabilizadores automáticos. (A medida que las economías se contraen, las rentas fiscales merman y los gastos sociales se incrementan, reduciéndose automáticamente los superávit del presupuesto o se aumenta el déficit, según los casos.) Lo más cuerdo es dejar que esto ocurra, aun cuando ello signifique transgredir las artificiosas reglas de prudencia presupuestaria que se han puesto de moda en Gran Bretaña, donde el ministro de Hacienda ha usado a menudo de su golden rule de política del presupuesto, y en la zona europea de moneda única, donde impuestos y gastos se rigen por el mal aconsejado "pacto de estabilidad".

Neutralizar los estabilizadores automáticos sería un error. Pero ir mucho más allá de simplemente dejarlos funcionar, como lo hará Estados Unidos, con nuevos programas de gastos y reducción de impuestos, tampoco parece recomendable. A corto plazo, el efecto será limitado en cualquier caso: los gastos gravitan lentamente y las rebajas impositivas no lograrán estimular el consumo mientras prevalece la falta de confianza. Los Estados Unidos disponen de ingentes ingresos para gastar y aunque no ocasionaría mayor daño el gastarlos, especialmente si las medidas son temporarias, tampoco sería de algún provecho. En lo que concierne a los efectos económicos de la guerra contra el terrorismo, la primera línea de combate no estará en los ministerios financieros, sino en la confianza del pueblo.

El autor es subdirector de The Economist.

Vuelvan a volar, por favor

Aumentarán las aerolíneas de bajo costo

LONDRES

Los viajes aéreos comenzarán a normalizarse durante el año próximo después de la crisis originada por la depresión económica y los efectos de los ataques terroristas en Nueva York y Washington. El año asistirá asimismo al incremento de las aerolíneas de bajo costo en Estados Unidos y Europa. Lo que se extenderá incluso a las rutas de Australasia.

Con anterioridad a los ataques terroristas, las aerolíneas norteamericanas hacían frente a una cifra en rojo de alrededor de 3000 millones de dólares este año deben haber finalizado el año con pérdidas de hasta 10.000 millones de dólares. El subsidio federal de 15.000 millones ayudará a la mayor parte de ellas a seguir operando mal que bien, pero en la primera mitad de 2002 al menos una, y posiblemente tres, de las compañías de aviación de los Estados Unidos irá a la quiebra. Aunque el tráfico se recuperará hasta cerca de los niveles normales para mediados de año, la pérdida de efectivo en caja en el ínterin podría revelarse insostenible para compañías como la America West o la US Airways. Northwest y Continental están muy expuestas también. Una completa recuperación del tráfico no es de esperar que ocurra antes de 2003.

En un mundo normal, tan pronto como se acumulan las nubes económicas, las empresas reducen los gastos de viaje de la clase business . De manera que declina el volumen, y muchos viajeros business se limitan a ocupar los asientos de la clase económica. Esto se va a ver a lo largo del año próximo. Las aerolíneas que se desenvolverán mejor en términos de tráfico son las de bajo costo. Actualmente, los viajeros de mentalidad económica pueden optar por alguno de los vuelos mucho más baratos disponibles en las compañías de bajo costo, tales como la Southwest y la JetBlu, en Estados Unidos; Easylet, Go y Ryanair, en Europa. La Southwest llevará pronto más pasajeros en el interior de los Estados Unidos que ninguna de las grandes aerolíneas. En Europa, el incesante crecimiento de las compañías de bajas tarifas las llevan a establecer bases en el continente. Una nueva aerolínea, Blue Fox, inaugurará en marzo vuelos transatlánticos business-class con tarifa rebajada.

El volumen del tráfico aéreo en todo el mundo disminuirá alrededor del 5 por ciento en 2002, antes de volver a recuperarse espectacularmente en 2003, con un crecimiento de cerca del 20 por ciento. Las utilidades de las aerolíneas por cada asiento ocupado van a disminuir más rápidamente. En el largo plazo, esto significa una declinación del 1 por ciento anual, pero con los descuentos para atraer de nuevo a los pasajeros perdidos será más acentuada.

La combinación de un cambio estructural -el gran esfuerzo de las aerolíneas de bajas tarifas- y el coyuntural receso económico impulsarán a las grandes compañías por la vía del cambio. La fusión de compañías con arreglo a los lineamientos convencionales del comercio no es posible debido a la naturaleza reglamentada del viaje aéreo. Un mezquino, anticuado, nacionalismo será causa de perjuicios económicos. Es virtualmente imposible para un "transportador de bandera" incorporar a otro. Y ninguna aerolínea puede operar en un país que no sea el suyo propio. Teóricamente, eso deja cierto margen de consolidación entre los dos más grandes mercados de la aviación, Estados Unidos y Europa.

En los Estados Unidos, las condiciones estaban dadas para una fusión considerable cuando la United Airlines se manifestó favorable a la unión con la US Airways en mayo del 2000, seguida siete meses más tarde por otra negociación por la cual la American Airlines rescataría a la deficitaria TWA, al mismo tiempo que se haría cargo de partes de la US Airways de las que la United considerase prudente desprenderse con el fin de aplacar a las autoridades antimonopolio en Washington. Entretanto, los funcionarios bloquearon de buenas a primeras el convenio de la United, y la American salió lo más campante con TWA para convertirse en la compañía de aviación más grande del mundo.

En Europa, se esperaba que la consolidación seguiría a la audaz expansión de la Swissair que adquirió una parte de la belga Sabena y compró acciones de varias compañías menores de Francia. Todo eso quedó en la nada porque todas las aerolíneas compradas por la Swissair revelaron un oneroso drenaje de cash. En resumidas cuentas, tanto Swissair como Sabena se presentaron en quiebra. Saldrán, si es que salen, de la bancarrota muy disminuidas. De igual modo, los proyectos de la British Airways (BA) de enlace con la KLM Royal Dutch Airlines quedaron sin efecto.

¿Quiere ello decir, entonces, que las fusiones están fuera de cuestión en el 2002? De ningún modo. Se espera que la BA y la KLM tratarán de nuevo, y en los Estados Unidos algo tendrá que hacerse con US Airways. Delta y Continental se consolidarán, mientras que United podría adquirir la Northwest. Los reguladores asistirían complacidos. Entretanto, la antigua saga de la BA y la American Airlines empeñadas en compartir su negocio transatlántico está otra vez de moda. Tienen que salvar dos obstáculos: uno, desvirtuar los temores en Europa de que una combinación que les daría el 50 por ciento del tráfico en rutas clave no habría de ser anticompetitiva. El otro es la creación de un acuerdo de cielos abiertos entre Gran Bretaña y Estados Unidos, sin el cual Washington nunca otorgaría a las dos aerolíneas la inmunidad antimonopolio requerida para compartir servicios, tarifas y utilidades. Si las aerolíneas no sacan adelante con prontitud el acuerdo se encontrarán con que Gran Bretaña perderá en breve la facultad de negociar los convenios de ese género cuando la Comisión Europea obtenga tales atribuciones a principios del año próximo con referencia a los contratos aéreos para la UE en conjunto.

El otro gran cambio concierne al uso de Internet. Los carriers de bajo costo están a la vanguardia de los que utilizan Internet para reducir costos de distribución. Las aerolíneas establecidas están actuando rápidamente, junto con sus joint online booking services , tales como Orbitz y su similar europea, para evitar que buena parte de la distribución de los viajes aéreos se desvíe hacia agencias online ajenas a las compañías de aviación, como la Expedia. El negocio de la aviación (con su producto perecedero, los asientos en un vuelo) y la Internet (con su flujo de información instantánea) han sido hechos el uno para el otro. Ese ha de ser el año en que ambos aprenderán cómo vivir juntos.

El autor es editor de Industria y Comercio de The Economist.

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