El mito del derribo de aviones

Juan Gabriel Tokatlian
Juan Gabriel Tokatlian PARA LA NACION
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25 de noviembre de 2013  

Existe un dato elocuente e innegable: la Argentina dejó de ser un actor marginal en la geopolítica de las drogas. Hay suficiente evidencia acumulada que indica el creciente lugar del país en el lucrativo negocio transnacional de los narcóticos, así como el avance de una criminalidad organizada que cuenta con el contubernio activo de ciertos policías y políticos. Eso puede prenunciar el encumbramiento de una pax mafiosa en diferentes espacios geográficos; es decir, la eventual consolidación de una nueva clase social criminal, con capacidad hegemónica en su territorio ante el debilitamiento del Estado, la desorientación de las elites dirigentes y el desdén de la sociedad civil.

Frente al tamaño del desafío, una parte de la dirigencia política viene sugiriendo que la solución está en aprobar y aplicar una ley de derribo de aviones civiles . Aunque las voces que están a favor no comulgan ideológicamente con los gobiernos "bolivarianos" de la región, invocan que Venezuela ya tiene legislación en la materia y que Bolivia avanza en una ley de interceptación de aeronaves civiles ilícitas u hostiles. Además, aducen que otros países de América del Sur ya tienen, desde hace años, leyes de derribo. No se toma en consideración la inexistencia de ese tipo de medidas en democracias avanzadas.

Instalado el tema, lo importante es propender por una deliberación razonada sobre el derribo de aviones. Hay varios asuntos por tener en cuenta. En primer lugar, desde el punto de vista del derecho internacional no hay acuerdos o tratados que legitimen aquella práctica, tal como lo indican el Convenio Internacional sobre Aviación Civil de 1944, el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil de 1971 y el protocolo relativo a una enmienda al Convenio Internacional sobre Aviación Civil de 1984. Distintos incidentes de derribo -entre otros, el de la Unión Soviética a un avión de Korean Airlines, el de Israel a un avión de Libyan Airlines y el de Estados Unidos a un avión de Iranian Airlines- motivaron mayores restricciones al uso de la fuerza contra aeronaves civiles. Aún en el marco actual de la llamada "guerra contra el terrorismo", no existe un instrumento que habilite y le otorgue legalidad internacional al abatimiento de aviones no militares.

En segundo lugar, la experiencia regional en este tema debe ser evaluada con detenimiento. Los primeros países sudamericanos en recurrir a esa táctica en el contexto de la "guerra contra las drogas" fueron Perú y Colombia. Las "victorias" proclamadas, en parte invocando el uso del derribo de aviones, han sido pírricas. Por ejemplo, por algunos años se argumentó el "triunfo" peruano de principios de los años 90. Fue evidente que por un tiempo se redujo el plantío de coca en Perú y se interrumpió el envío de pasta de coca a Colombia, donde usualmente era procesada y convertida en cocaína. Ello derivó en que Colombia aumentara su propia superficie de siembra de hoja de coca y desarrollara toda la cadena productiva -cultivo, procesamiento y tráfico- en su territorio. Los más recientes incrementos de erradicación de coca en Colombia llevaron a que, en los últimos años, el área cultivada de coca y su procesamiento creciera, otra vez, en Perú y Bolivia. Esto es lo que los especialistas llaman "efecto globo": se aprieta mucho al narcotráfico en un país, hay logros transitorios, el negocio aumenta en otro país y tiempo después retorna o se expande en nuevos ámbitos. El fenómeno de la coca no se entiende en el mundo andino si no se comprende la lógica del "efecto globo".

En tercer lugar, al tratar el tema del derribo de aviones escasamente se analiza el comportamiento de los barones de las drogas y sus organizaciones. Usualmente, suceden dos cosas: adaptan el transporte de las drogas y optan, temporalmente, por vías fluviales o terrestres y elevan su disposición a corromper e infiltrar a los cuerpos de seguridad. El crimen organizado es más flexible, innovador y sofisticado de lo que las autoridades suelen reconocer. Apuntar a un medio -una avioneta- en vez de a los protagonistas -los capos del narcotráfico- es una táctica casi pueril.

En cuarto lugar, derribar aviones no implica que no haya errores funestos. Algunos pueden ser, incluso inducidos por el propio narcotráfico: por ejemplo, saturar con desinformación para que el Estado termine abatiendo aviones que transportan personas y no mercancías ilegales. En otros casos, los pésimos protocolos de derribo llevan a tumbar aviones equivocados.

En quinto lugar, es importante examinar las políticas de derribo de aviones civiles de pares cercanos y de países que no tienen cultivo de sustancias ilegales, tales como coca o amapola. Es relevante destacar que esa táctica en nada ha cambiado la situación de consumo, violencia y tráfico en naciones como Brasil. Si el núcleo más crítico del asunto de los narcóticos y el avance del crimen organizado en ese país está en las favelas, el abatimiento de aviones es inútil como mecanismo para enfrentar ambos retos.

En sexto lugar, adoptar la táctica de derribo lleva, más temprano que tarde, a depender de Estados Unidos. La CIA, la DEA, el Comando Sur y el Pentágono pasan a ser actores clave en la política antidrogas de un país, y con ello se va perdiendo la diferencia y separación entre seguridad y defensa.

Finalmente, el derribo de aviones hace parte del arsenal represivo en la lucha contra las drogas; arsenal que ya ha probado ser ineficaz. Un muy reciente estudio muestra que a pesar de los ingentes recursos destinados al control de la oferta de drogas ilícitas, éstas tienen hoy precios más bajos y una pureza superior en comparación a la década de los años 90.

En síntesis, ¿tiene la Argentina un problema serio de drogas? Sí. Entonces, ¿es el derribo de aviones civiles una buena alternativa para ir superando ese problema? No.

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