El servicio que opera con contrato vencido

Todo se mezcla cuando sucede algún hecho como el de ayer sobre las vías de los trenes urbanos. Los subsidios para mantener las tarifas bajas, los millones para obras que pocas veces se hacen, los concesionarios amigos del poder, el mal servicio y la falta de control, la ausencia de políticas ferroviarias definidas. Todo mezclado.

Ayer, sin ir más lejos, sea la furia de los pasajeros o un sabotaje como dicen el Gobierno y en la empresa, volvió a tomarse el pulso de la disconformidad que hay respecto de la actualidad ferroviaria argentina.

Es verdad que Trenes de Buenos Aires (TBA) es una empresa subsidiada como lo son todas las concesionarias de trenes. El Estado aporta millones para que las empresas puedan hacer frente a los cada vez más grandes costos de operación empujados por los salarios de sus empleados sindicalizados. Pero también es verdad que las concesionarias constituyen el sector de empresas que tienen más atrasada la renegociación de los contratos que se hicieron añicos mucho antes de la caída de la convertibilidad. Y sin contratos es muy difícil controlar y exigir un cumplimiento. "¿Cumplimiento de qué?", podría preguntarse un concesionario sin esa obligación.

A esta irregularidad se suma una más: el encargado del control, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), está intervenida desde la época en que gobernaba el país Fernando de la Rúa. Nunca se regularizó el organismo.

También es verdad que los hermanos Cirigliano -dueños de gran parte de TBA- son dos empresarios que han conocido los favores del kirchnerismo y, en particular, del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, pero no menos cierto es que esa repartición le debe alrededor de $ 200 millones en trabajos que la concesionaria realizó para mantención y reparación de las vías y del material rodante, una tarea que está en cabeza del Estado.

Se podría decir que cada vez se viaja peor. Y es verdad. Según datos de la CNRT, en 2003 viajaban 153 millones de pasajeros por año en los ramales de TBA, mientras que en 2007 subieron a esos trenes 197 millones de personas. Ese incremento de usuarios se soporta con la misma infraestructura. La consecuencia, simple: vagones saturados en las horas pico.

El desaguisado ferroviario tiene a Jaime y al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, como actores protagónicos. En marzo pasado se crearon dos sociedades del estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Operadora Ferroviaria. Ambas tienen presupuesto y funcionarios, pero aún no se sabe muy bien cuáles serán sus funciones.

También se anunciaron obras millonarias para mejorar la traza del Sarmiento. El soterramiento del tramo que va entre Once y Liniers, una obra de más de US$ 1000 millones sólo en la primer etapa, aún está sin iniciarse. Y la construcción de 25 formaciones doble piso, que transportarían a la gente más cómoda, todavía está postergada. Se hablaba de una inversión de $ 1500 millones para la construcción de los coches en los talleres de Cirigliano. Pero todo espera, mientras el servicio se deteriora.

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