La tragedia del avión de Austral llegó a la Corte

Debe resolver si serán indagados 35 directivos y funcionarios
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5 de diciembre de 2001  

No se cumplirá este año, casi con seguridad, la larga lista de indagatorias por la mayor tragedia de la aeronavegación argentina: la del DC9 de Austral que cayó cerca de Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997, y dejó un saldo de 74 víctimas.

Las defensas presentaron un recurso extraordinario ante la Corte Suprema, para dejar sin efecto la indagatoria de 35 directivos y funcionarios de Austral y de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) -organismo de la Fuerza Aérea Argentina- dispuesta por el juez federal porteño Jorge Ballestero el 9 de octubre último.

Fuentes judiciales dijeron a LA NACION que los defensores plantearon la incompetencia de la justicia federal argentina y expusieron que el caso ya fue juzgado en Uruguay. Esos argumentos fueron rechazados por Ballestero y por la Sala II de la Cámara Federal.

Y mientras espera que la Corte resuelva, la defensa no se queda quieta: planteó la invalidez de las indagatorias, al sostener que Ballestero sólo las decretó para evitar que la causa prescribiese el 10 de octubre último -cuarto aniversario de la catástrofe-, al cumplirse el plazo de acción penal por estrago culposo, eje de la acusación.

Ballestero tenía previsto comenzar esta semana con las indagatorias. Pero, ahora que el expediente está en la Corte, el desfile de acusados por Comodoro Py -si se confirman las indagatorias- sólo se concretaría después de la feria judicial de enero próximo.

Presuntas responsabilidades

Como informó LA NACION en su edición del 9 de octubre último, el juez Ballestero, en coincidencia con los fiscales Eduardo Taiano y Germán Bincaz, acusó a directivos y funcionarios de Austral y de la DNA de haber permitido que un avión que no se adecuaba a las normas aeronáuticas vigentes -el DC9 matrícula LV-WEG- y una tripulación insuficientemente adiestrada para enfrentar una crisis partiesen desde Posadas hacia la muerte.

Eso, sumado a la carencia de información meteorológica actualizada sobre la tormenta que debían cruzar en pleno vuelo y a la falta de funcionamiento de un elemento en tierra vital para orientar a las tripulaciones le resultó suficiente a Ballestero para disponer las indagatorias.

La Junta Investigadora de Accidentes Aéreos de Uruguay -donde se produjo la tragedia- concluyó que el avión cayó como consecuencia de una serie de decisiones erradas adoptadas por el comandante Rodolfo Cécere y su segundo, Horacio Núñez, durante una tormenta de notoria violencia, aunque no inusual para la aeronavegación.

En rigor, se estableció que los pilotos creyeron que perdían velocidad y altura cuando, en realidad, viajaban en régimen normal para esa etapa de vuelo y con semejante clima. Se determinó que la falsa lectura de aceleración obedeció al engelamiento -obstrucción por formación de hielo- de los tubos pitot, dispositivos colocados en el exterior de la nave, que traducen el desplazamiento del avión a los velocímetros.

El juez y los fiscales argentinos, cuatro años después, concluyeron que el LV-WEG -que Austral recibió en 1994 de la española Iberia, tras su privatización- carecía de una luz de alarma que indicase una posible falla en los tubos pitot o en su sistema de calefacción.

En 1990, y en consonancia con una decisión adoptada en los Estados Unidos tras el accidente de un Boeing 727 ocurrido en 1974, la Fuerza Aérea dictó la norma DNAR 25.1419 -sucesora de la 25.1326, de 1987-, que disponía la obligatoriedad de colocación en los aviones de transporte comercial de una luz ámbar "o equivalente" que advirtiese sobre un mal funcionamiento en la calefacción de los pitot.

A las compañías aéreas que operan en el país se les dio plazo hasta 1992 para colocar ese dispositivo, que según los expertos tiene un costo de 700 pesos. Pero al LV-WEG nunca le fue instalada esa alarma. No obstante, la DNA habilitó la nave en 1994, permitiéndole a Austral tomar como el "equivalente" al que hacía referencia la DNAR 13.1419 un amperímetro de nueve puntos preexistente.

Ese marcador de paso de corriente -de aguja- no sólo está ubicado en el techo de la cabina, sobre la cabeza del piloto, y controla varios sistemas, además de los pitot: venía instalado en el LV-WEG desde su salida de fábrica, en 1969. Es decir, antes del dictado de la norma que, específicamente, obligaba a la colocación de la alarma luminosa, incluso en aviones que ya contaban con el amperímetro multipunto.

Según documentos a los que tuvo acceso LA NACION, la llave de calefacción de pitot del LV-WEG presentó inconvenientes -falsos contactos o "floja"- el 17 y el 30 de julio de 1997, menos de tres meses antes del accidente.

Los fiscales y el juez coincidieron en que, en una situación crítica como la del vuelo trágico, la alarma luminosa pudo haber ayudado a los pilotos del DC9-32 a advertir el verdadero problema de los velocímetros. Así, la tragedia quizá se hubiese evitado.

Otras sospechas

Pero no fue ésa la única falla: el vuelo AU2553 fue despachado sin habérsele dado a la tripulación el reporte del clima actualizado. Ocurrió que el informe fue enviado por fax a una oficina del aeropuerto de Posadas que, se sabía, estaba cerrada.

No sólo eso: fuentes judiciales aseguraron que se constató una presunta deficiencia en el entrenamiento de los pilotos de Austral. Confiaron que Cécere llevaba sólo un mes como comandante de DC9 y que nunca habría practicado respuestas a situaciones límite con el simulador.

Algunos pilotos admitieron que, en los últimos años, Austral había reducido la frecuencia en la que sus aviadores hacían los recurrents , como se denomina a los "refrescos" de técnicas de vuelo en simuladores.

Por último, varios pilotos aseguraron a LA NACION que, aun con una mala lectura de los velocímetros, Cécere y Núñez pudieron haber determinado su velocidad real. Dijeron que el VOR ( Very Hi Frecuency Omnidirectional Range ), una suerte de radar de telemetría ubicado en tierra para el uso de aviones comerciales, permite medir distancias por localización geográfica y dirección de vuelo. Así, con una simple y rápida cuenta, los pilotos del DC9 hubiesen sabido a qué velocidad iban.

Pero el VOR de Gualeguaychú, el más cercano al lugar en el que el avión cayó, hacía al menos una semana que no funcionaba. De haber sido reparado a tiempo, Cécere y Núñez hubiesen sabido que estaban desviados unos 100 kilómetros al este de la ruta prevista y hubieran advertido, además, que la lectura de velocidad era falsa.

Entonces, posiblemente, Cécere y Núñez no hubiesen acelerado y reconfigurado las alas para no entrar en pérdida. Y, en esa línea hipotética, las piezas sustentadoras de la aeronave no se habrían despedazado y el avión, quizás, habría llegado al aeroparque metropolitano sin más inconveniente que un vuelo un poco movido.

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