¿El futuro de los automóviles es eléctrico?

Tuve la enorme suerte de ser invitado al Salón del Auto Eléctrico , más conocido como EVS27, organizado por Fira Barcelona y la Asociación Mundial de Vehículos Eléctricos, del 18 al 20 de noviembre. La 27ma edición de este simposio tuvo lugar en Barcelona y participaron más de 500 expertos, 230 expositores y se publicaron 541 artículos científicos sobre motores, baterías y tecnologías referidas a mejorar la experiencia de manejar automóviles y motos eléctricas.

Es importante destacar que, por sí mismo, conducir un vehículo eléctrico no aporta ningún beneficio con el medio ambiente. El beneficio depende de la "calidad" de la energía con la cual se carga el vehículo. Por ejemplo, en varios estados de los Estados Unidos en los cuales la electricidad proviene de centrales térmicas a carbón, es peor manejar un vehículo eléctrico que un vehículo tradicional a nafta o diesel, dado que la combustión del carbón genera más CO2 por kWh que la de los combustibles líquidos.

En cambio, en países como Dinamarca o Brasil, en los cuales la electricidad deriva en gran medida de fuentes renovables, se considera que los vehículos eléctricos juegan un papel importante en la protección del medio ambiente a través de la reducción de emisiones de CO2. En la Argentina, la electricidad procede, en su mayoría, de centrales térmicas de gas, y por lo tanto andar en un vehículo eléctrico es levemente mejor que andar en uno equipado con GNC. La mejoría se debe a que la central térmica es más eficiente que el motor del auto. Igualmente, el GNC emite sustancialmente menos CO2 por unidad de energía que los combustibles líquidos.

Dicho esto, los vehículos eléctricos tienen la ventaja de no emitir ningún tipo de gas (no tienen caño de escape) y son silenciosos, aportando una cuota bienvenida de paz a las ruidosas ciudades.

En lo que a EVS27 respecta, hubo dos dispositivos que me llamaron especialmente la atención. La estrella del evento era el nuevo BMW i3, el primer modelo eléctrico que ofrece a la venta la marca alemana. El habitáculo está hecho de carbono de alta resistencia, logrando una disminución de peso del 30% respecto del aluminio. Una nueva batería de alto voltaje de iones de litio (el material con el que se hacen prácticamente todas las baterías actualmente) se destaca por su larga vida y BMW garantiza que mantendrá una carga mínima del 70% durante los primeros 100.000 km u ocho años del vehículo.

El i3 tiene una potencia de 170CV, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y logra una autonomía de 130 a 160 km, según el estilo de manejo del conductor. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 150 km/h. Cuenta además con modos inteligentes ECO PRO (disminuyendo el rendimiento) que permiten aumentar la autonomía a 200km. Tiene dos sistemas de carga: el convencional de 220V que carga las baterías entre seis y ocho horas, y el de alta velocidad para estaciones de carga públicas que lo logra en sólo 30 minutos.

El otro dispositivo que capturó mi interés fue el nuevo sistema de Qualcomm (la misma empresa que fabrica los procesadores presentes en muchos de los smartphones) que permite cargar los automóviles eléctricos de manera inalámbrica simplemente estacionándolo en la cochera, a través de un sistema de inducción de dos piezas. Una pieza se conecta al chasis del automóvil y la otra (parecida a un felpudo) en el piso de la cochera. Así, a través de inducción magnética, se cargan las baterías. Según Qualcomm las pérdidas son despreciables y el sistema cuenta con características de seguridad que lo desactivan en caso de que una pieza metálica entre en contacto con el cargador. La gran ventaja de este diseño -además del ahorro en cables y de no tener que enchufar- es que eliminaría el debate todavía abierto sobre los estándares de la fichas de carga. Por ahora viene ganando un estándar (o protocolo) llamado CHAdeMO presente en automóviles como el Nissan Leaf, Mitsubishi MiEV, Citroen C-Zero y Subaru Plug-in Stella.

Otro vehículo, también de 4 ruedas que se destacó en el salón es la nueva versión del Renault Twizy que se ofrece en dos presentaciones. Por un lado, un modelo que requiere patente y registro de conducir; por otro, uno menos potente (Twizy 45) que se logró homologar como bicicleta y no requiere ningún tipo de documentación. Se trata de un vehículo bi-plaza, en el cual el pasajero va atrás como en una motocicleta. Se carga exclusivamente con el 220V tradicional hogareño y el precio de 6000 euros lo hace accesible en el mercado europeo. Un dato de color: llama la atención su sistema de apertura y cierre de puertas vertical, pues nos recuerda al De Lorean de la película "Volver al Futuro". Tuve la oportunidad de manejarlo y el placer de girar la llave, no escuchar nada y luego oír sólo un leve zumbido al apretar el acelerador. ¡Una sensación inigualable!

En lo personal, el momento más emocionante del evento fue manejar el legendario Mercedes B-Class F-CELL. Si bien se trata de un automóvil eléctrico, su batería es completamente distinta a la de los demás autos que se encontraban en el EVS27. ¿El motivo? En lugar de una batería a base de litio, el F-CELL funciona con celdas de hidrógeno. Apela a una reacción química inversa a la de la electrólisis: el hidrógeno se junta con el oxígeno del aire produciendo solamente agua y electricidad. (Queda claro que no es un combustible que se consigue en todas las estaciones de servicio).

El F-CELL alcanza una velocidad máxima de 170km/h y una autonomía de 400 km. Por supuesto, no emite un sólo gramo de CO2 siempre y cuando se utilicen fuentes limpias para producir el hidrógeno. Además, la recarga es igual de rápida que en autos nafteros. Es discutible si este automóvil podría estar en las calles de manera masiva. Al momento, se encuentra en fase experimental, pero manejarlo es una sensación especial dado que tiene básicamente las mismas prestaciones que un automóvil tradicional, pero con cero ruido y cero emisiones en una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos.

Los vehículos eléctricos están llegando para quedarse. Al cargarse con energías limpias, son parte de la solución para enfrentar al cambio climático. Es clave que los fabricantes creen la infraestructura para la correcta disposición de las baterías y su posterior reciclado a fin de poner un límite a la contaminación del aire y de la tierra. Según varios fabricantes internacionales que consulté en el evento, la solución actual incluye utilizar las baterías gastadas para tareas menos exigentes como luces de emergencia de edificios o detectores de humo. Sin embargo, nadie parece saber que pasará con la batería después de esta etapa. La semana que viene, les contaré sobre las últimas innovaciones en vehículos de dos y tres ruedas.

Rodrigo Herrera Vegas es co-fundador de Sustentator.com