En Sacramento veneran la historia del riel

Es ella. La famosa locomotora diesel del ferrocarril Santa Fe, cuyas formas aerodinámicas y su llamativa decoración externa la convirtieron en la más fotografiada y la más simbólica de las máquinas diesel de todos los tiempos.

Es un clásico entre los clásicos y ocupa un lugar de preferencia en el magnífico museo del ferrocarril del Estado de California, en Sacramento, la capital provincial.

Cuando apareció, en 1938, esa gran creación de la General Motors -las locomotoras de la serie F, de 1500 caballos de fuerza de potencia y un aspecto elegante y aerodinámico- contrastaba totalmente con la austera presencia invariablemente negra de las grandes y humeantes máquina de vapor.

La elección de los colores rojo y plata y el estilizado emblema que reflejaba las decoraciones de guerra de los indios pieles roja se convirtieron en un símbolo de época. Fue como una mezcla de modernismo y progreso técnico que se popularizó en el mundo entero gracias al éxito de ese hallazgo cromático de alto impacto, que realzó el innegable avance tecnológico que significó la llegada de la propulsión diesel-eléctrica. En pocos años, las diesel terminaron con el largo período de predominio del vapor, primero al frente de los trenes de pasajeros y luego ya de cualquier convoy. Y de todos esos ejemplares que marcaron el cambio, ninguno alcanzó tanta fama y prestigio como esa locomotora insignia del ferrocarril Santa Fe, que unía Chicago con Los Angeles en dos días y medio de viaje al frente del tren de las estrellas y los magnates de Hollywood, el famoso Super Chief de la empresa Atchison, Topeka and Santa Fe Rail Road.

Si usted anda por California, y en particular por San Francisco, un desvío hasta la cercana capital del Estado bien vale la pena para conocer ese museo ferroviario que figura, sin duda, entre los mejores del mundo en la especialidad.

Además de esa locomotora que simboliza una época y un estilo, el California State Railroad Museum es una completísima muestra de piezas ferroviarias de todo tipo, pero también de la historia de California -directamente asociada a la fiebre del oro y a la llegada del ferrocarril a partir de 1850-, que en estos días se celebra con particular énfasis porque se cumplen los 150 años del ingreso de California a los Estados Unidos. El museo está concebido y presentado según los más perfectos cánones en la materia. Con exposiciones externas -la locomotora Santa Fe, vagones de pasajeros de época, un vagón presidencial con balcón observatorio del ferrocarril Union Pacific- y una gran muestra bajo techo en galpones de impecable estilo ferroviario.

Allí se exhibe, por ejemplo, la impresionante locomotora de vapor cab forward (cabina adelante) del ferrocarril Southern Pacific. Era una locomotora en sentido invertido, para que los conductores viajaran adelante y no se vieran obstaculizados por el humo en los muchos túneles de la región californiana.

El experto Oliver Lawmaster, un directivo retirado de la ya extinguida empresa ferroviaria New York Central, hoy a cargo de clases de historia ferroviaria en el museo californiano, responde con detalle ante la pregunta de La Nación sobre por qué no eran así todas las locomotoras de vapor: "Por supuesto que era más cómodo para los maquinistas ir adelante y no atrás de la caldera. Pero eso sólo fue posible cuando se comenzó a usar petróleo como combustible para la caldera, que llegaba por un tubo desde el vagón tanque hasta la locomotora. Antes, cuando eran de carbón o de leña, había que traspasar ese combustible directamente desde el vagón tender a la boca de la caldera, en la cabina, y eso obligaba a diagramar las locomotoras en la forma que tuvieron siempre, o sea la caldera adelante, la cabina atrás y de inmediato el tender del cual se traspasaba el combustible. La cab forward fue un gran avance, pero se desarrolló sólo al final de la época del vapor, cuando ya las locomotoras diesel estaban por decretar el fin de las máquinas de vapor."

Otra locomotora que ocupa un lugar preferencial es la que encargó para iniciar sus actividades la empresa Central Pacific que tendió la primera línea férrea, desde Sacramento hacia el Este, ante el auge de la búsqueda de oro en California.

Esa máquina, construida en las grandes fábricas ferroviarias de Filadelfia en 1862, tuvo que ser transportada en un largo viaje por barco desde Boston hacia Río de Janeiro, Buenos Aires, Punta Arenas, Valparaíso, El Callao y punto final en San Francisco.

La enorme vuelta por Tierra del Fuego era obligatoria. Todavía no existía el Canal de Panamá y aún no se había logrado unir por rieles el este con el oeste de Estados Unidos. Ese momento crucial se concretó el 10 de mayo de 1869, con el célebre encuentro de las empresas Central Pacific que avanzaba desde Sacramento y Union Pacific, que venía tendiendo rieles desde Chicago. El punto de contacto se produjo en el hoy famoso Promontory Point, en Utah, donde se colocó un clavo de oro en el último durmiente que selló la unión transcontinental. Un cuadro que refleja ese momento ocupa toda una pared del museo.

También pueden verse escenas propias del ferrocarril a principios de este siglo, el interior de distintos vagones pullman con camarotes o lujosos salones restaurante, o consultar una impresionante biblioteca de datos con más de un millón de fotografías, 100.000 dibujos y diagramas técnicos, más de 1000 manuscritos de las principales empresas ferroviarias desde 1870 y numerosas colecciones privadas sobre temas ferroviarios donadas al museo.

Los datos históricos incluyen tanto el detalle cronológico del auge y transformación del ferrocarril en Estados Unidos, con sus numerosas fusiones de empresas privadas que hoy se agrupan en sólo cuatro o cinco grandes consorcios, cuanto la descripción del panorama actual: en el comienzo del siglo XXI, el ferrocarril sigue siendo un sistema de transporte en crecimiento en Estados Unidos, con más de 320.000 kilómetros de vías en su enorme red, casi 200.000 personas trabajando directamente en sus empresas, 26.000 locomotoras a lo largo del país y un tráfico de millones de toneladas/km por día. Mike Tisdale, otro experto del museo, nos muestra, como postre, lo que no está a la vista para el público: enormes galpones aledaños a la estación de Sacramento en los cuales se guardan muchas otras locomotoras y vagones en proceso de restauración. "Aquí trabajamos los voluntarios que dedicamos horas de esfuerzo para recuperar ese material tan valioso."

Así se explica que lo que está a la vista parezca recién surgido de una fábrica ferroviaria. La preocupación pública y privada por la conservación histórica brilla a gran altura en el museo ferroviario de Sacramento.

Y la visita al lugar es tan recomendable para quien gusta de los ferrocarriles como la sugerencia de recorrer todo el Estado de California en tren de pasajeros. Ríos, costas y montañas bien merecen un viaje especial a bordo de un vagón de tren.

Por Germán Sopeña
Enviado especial

Cómo llegar: el pasaje ida y vuelta cuesta aproximadamente 1560 dólares, con impuestos.

Museo Ferroviario: está a cuatro cuadras del centro y de la estación del tren Amtrak. Horario: abre todos los días, de 10 a 17. Entrada, 5 dólares (adultos).

Alojamiento: una habitación doble en un hotel 3 estrellas cuesta entre 60 y 80; en uno de 4, cerca de 100, y en uno de 5, entre 100 y 180.