Trenes Argentinos: choque de frente con el atraso
Más allá de la declaración de la emergencia ferroviaria, se requiere un programa que mejore la calidad del servicio y brinde seguridad a los pasajeros
LA NACION
El choque de un tren de pasajeros contra una formación detenida ha despertado nuevamente la preocupación social sobre la capacidad de sostener los requerimientos de seguridad y calidad del sistema ferroviario. Consciente de la gravedad de este problema, el Gobierno decretó la emergencia ferroviaria, a fin de facilitar y agilizar las inversiones requeridas en la urgencia.
La insuficiencia de inversiones y de un mantenimiento adecuado ha sido la característica desde hace décadas. Las privatizaciones de los años noventa, si bien recuperaron parte de ese abandono, no lograron recuperar el sistema, por sus plazos limitados y su dependencia de inversiones estatales o subsidios.
La red de los ferrocarriles de pasajeros del área metropolitana es utilizada diariamente por millones de personas. La seguridad, la velocidad, la frecuencia y la comodidad son esenciales en las redes de trenes de pasajeros en las grandes urbes. Estos servicios ponen en juego gran cantidad de vidas y por ello en el mundo disponen de tecnologías ya desarrolladas y experimentadas que permiten evitar colisiones tan absurdas como las ocurridas en Once, en 2012, y en Palermo, el viernes último. Los más avanzados tecnológicamente son los que detienen automáticamente el tren ante cualquier riesgo de colisión. Prácticamente no dan lugar a un error humano. De menor costo, pero también de menor seguridad, se encuentran los sistemas de señales o semáforos que con la luz verde o roja indican al conductor que tiene o no vía libre. Aunque estas señales sean automáticas, deben ser percibidas y suscitar reacción por el conductor del tren. Hay posibilidad de error humano. Peor aun es la falla o la carencia de señales luminosas, ya que deja como único recurso de seguridad la comunicación radial del conductor del tren con un controlador de tráfico. En este caso, hay más de una persona en la cadena y, por lo tanto, crece la posibilidad del error humano.
Un error humano fue la razón directa de la colisión, pero el análisis no puede detenerse allí. Hay una cadena de circunstancias que reconocen anteriores causas y culpas
La línea urbana del ferrocarril San Martín donde se produjo el más reciente siniestro posee un sistema de señales, pero no dispone del que detiene automáticamente el tren. Lo más grave es que, debido al robo de cables, el viejo sistema de señales quedó fuera de uso. El conductor del tren habría operado solo con una autorización escrita en su salida y con las respuestas posteriores recibidas por radio del controlador de Retiro.
Un error humano fue la razón directa de la colisión, pero el análisis no puede detenerse allí. Hay una cadena de circunstancias que reconocen anteriores causas y culpas. La inhabilitación del sistema de señales pudo haberse reparado con mayor celeridad. Conociendo el riesgo que se corría, es imperdonable que el operador estatal ferroviario, Sofse, haya permitido la subsistencia de una situación así habiendo registro de denuncias de los trabajadores. Del mismo modo, resulta inaudito que no exista la capacidad suficiente del responsable de la seguridad para evitar un robo de cables que ya lleva años. Nos preguntamos por qué no hubo mejor vigilancia o no se persigue a quienes comercializan informalmente la chatarra de cobre. Estas falencias no son nuevas y revelan el desempeño ineficaz de varios gobiernos. Es otro signo de la incapacidad del país para asegurarles a sus ciudadanos servicios esenciales y, como en este caso, sin correr riesgo de vida.
Dentro de las 48 horas posteriores al siniestro, la Justicia Federal imputó a tres señaleros y a los cuatro maquinistas por estrago agravado por lesiones. Si se comprueba que hubo error humano, es posible que entre ellos se halle el que lo cometió. Pero no habría justicia si no alcanzara a los responsables de no haber tomado anteriormente las decisiones para que no hubiera robo de cables, o que no se haya invertido en un sistema automatizado que no haga depender la vida de miles de pasajeros de la atención de uno o más operarios.
No es aceptable que un servicio esencial y necesario utilizado masivamente presente riesgos que hoy la tecnología puede superar
Estas culpabilidades indirectas tampoco se limitarían a los directivos del ferrocarril o a los funcionarios del área del transporte de los últimos años. Cuando se les reclame por su responsabilidad seguramente argumentarán que, a pesar de sus insistentes pedidos, obtuvieron como respuesta la insuficiencia de fondos para reparar o invertir en más avanzados sistemas de seguridad. Podrán decir que tampoco se les permitió aumentar las tarifas. Siendo estatal la operación de este ferrocarril, quienes deberían haber provisto los fondos se han enfrentado con la carencia presupuestaria. Los directivos o los funcionarios de área podrían aducir que ningún ferrocarril suburbano puede operar con calidad y seguridad cobrando tarifas que no superan la quinta parte de cualquier otro sistema similar en el mundo. Dependiendo por lo tanto de subsidios estatales, echarán culpas sobre el Gobierno y este responderá que su primer objetivo es reducir el déficit fiscal para vencer la inflación. De esta forma, las responsabilidades se ramifican y diluyen.
Alguien tendrá que explicar, sin embargo, por qué la última gestión presidencial kirchnerista dejó Trenes Argentinos con unos 30.100 empleados, un número absolutamente desproporcionado si se lo compara con los aproximadamente 15.000 que se desempeñan en la española Renfe pese a que esta opera en una red ferroviaria que triplica la de nuestro país.
Seguramente la investigación determinará las causas directas del incidente ferroviario de Palermo, pero será un arduo problema para los jueces dictaminar quiénes fueron los culpables y penalizarlos.
Rasgos tan simples como absurdos del reciente siniestro nos convocan a construir un país moderno
No es aceptable que un servicio esencial y necesario utilizado masivamente presente riesgos que hoy la tecnología puede superar. No es una situación digna para un país como el que pretendemos tener. Es el momento de buscar y encontrar la mejor forma de resolver esta falencia.
El hecho ocurrido el viernes debe impulsar la búsqueda e instrumentación de las soluciones y no debe ser utilizado para discursos intencionados como los que hemos escuchado de algunos gremialistas y políticos ideólogos del ferrocarril estatal. La operación privada acota sensiblemente la dilución de responsabilidades y alinea los incentivos o castiga las pérdidas como no ocurre con el manejo estatal. La privatización de los ferrocarriles metropolitanos incorporada a la Ley Bases permitirá ese mejor marco, pero se debe diseñar un esquema económico y regulatorio que haga factible su modernización con alto grado de eficiencia y seguridad. Las tarifas deberán alcanzar las observadas en países comparables. Deberá analizarse la incorporación de explotaciones comerciales que permitan a la empresa operadora absorber plusvalías reduciendo la necesidad de subsidios. Los tiempos de concesión deben ser indefinidos con cláusulas claras de rescisión, evitando el efecto de insuficiencia de inversión en la cercanía de la terminación.
Los rasgos tan simples como absurdos del incidente del ferrocarril San Martín suenan como una campana para convocar a construir un país moderno. La emergencia ferroviaria podrá ser un paliativo, pero se requiere un programa sólido y estructurado. No es momento para perder el tiempo escuchando alegatos de quienes han sido responsables del atraso.
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