Cómo es y cómo anda el nuevo BMW híbrido

La Serie 3 identifica desde hace más de 45 años a los sedanes medianos (segmento D) de BMW. Y no solo eso, sino que también hace referencia a uno de los modelos más exitosos de la marca bávara en su historia y que logró que algunas de sus variantes se convirtieran en verdaderos íconos para los amantes de los autos tan elegantes como picantes.

En agosto último desembarcó la actualización de la séptima generación de esta berlina, que trajo una novedad interesante: significó la llegada del segundo electrificado de la firma a nuestro país, el 330e PHEV, que se fabrica en México y que pudimos evaluar.

Lo primero que hay que mencionar es que este 330e reemplaza al 330i, con lo cual hay un claro mensaje de hacia dónde se dirige la compañía en el futuro próximo y que tiene a la electromovilidad en el centro de su mira. Lo segundo, es que éste es un híbrido enchufable (PHEV), o sea, que cuenta con una mecánica compuesto por un motor térmico y otro eléctrico.

• Largo: 4,713 m
• Ancho: 1,827 m
• Alto: 1,44 m
• Distancia entre ejes: 2,851 m
• Capacidad del baúl: 375 L
• Capacidad del tanque: 40 L
• Peso: 1770 kg
• Neumáticos: 225/40 R19″ (delanteros) y 255/35 R19″ (traseros)

A nivel exterior las modificaciones son bastante sutiles (a diferencia de los SUV, en los que BMW arriesga mucho más): adelante se retocó la parrilla con barras dobles y los clásicos riñones, hay un nuevo paragolpes que aloja tomas de aire más grandes (también refrigeran los frenos) y las ópticas son más delgadas y están enmarcadas por las DRL en forma de L acostada. En el lateral los contornos fueron suavizados y estrena llantas de 18″. Atrás, aparece un renovado paragolpes, los pasos de rueda fueron ensanchados para darle más musculatura, y los tubos de escape son mayor diámetro. ¿Qué se logró con esto? Acentuar el carácter deportivo característico del Serie 3.

Donde sí se nota el restyling es en el interior, donde destaca el “marco digital” compuesto por una enorme pantalla curva que abarca tanto el tablero de instrumentos multifunción de 12 como la otra central multimedia de 14,9″ (desde ahí se comanda todo lo relacionado a las funciones del vehículo y lo relacionado con el infotaintment), que le da un toque claramente futurista; además, la selectora de la transmisión tiene forma de un joystick...

Poco hay para decir de la calidad de terminaciones y materiales (son excelentes), al igual que de la posición de manejo que se encuentra rápidamente y es óptima.

Techo panorámico, climatizador automático de tres zonas, head-up display, navegador, butacas delanteras con regulación eléctrica, cargador inalámbrico de celulares, audio de alta fidelidad con 10 parlantes y un largo etcétera forman parte del equipamiento de confort.

La dotación de seguridad es igual de abundante, con varias asistencias a la conducción (ADAS) como control de velocidad crucero activo, aviso de presencia de personas, ciclistas y otros vehículos para evitar accidentes, frenado autónomo de emergencia, aviso de salida de trayecto con retorno al carril y prevención de colisión por alcance, y en esta versión suma protección acústica para peatones.

Lo mejor de dos mundos

Ese carácter está dado también por el conocidísimo impulsor naftero de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y 2.0 L de cilindrada con inyección directa de combustible, sistema doble de variación de control de válvulas y turbocompresor de doble entrada, que genera 184 CV entre las 5000 y 6500 rpm y 31 kgm de par entre las 1350 y 4250 rpm. A este se suma otro eléctrico sincrónico que produce 108 CV a 3140 rpm y 27 kgm de 0 a 3170 rpm. Ambos llevan los 292 CV de potencia combinada al eje trasero a través de la extraordinaria caja automática con convertidor de par Steptronic Sport de 8 cambios y levas al volante.

La alimentación del eléctrico está a cargo de una batería de iones de litio 12 kWh de capacidad, que le permite una autonomía homologada (ciclo WLTP) en modo EV de 42 a 50 km (en nuestras mediciones en uso mixto y velocidades máximas permitidas llegó a 40 km). La recarga del acumulador de 0 a 100% demora unas 3,5 horas en una estación de 3,7 kW, pero se puede ir regenerando durante el uso en Sport.

• Motor: turbonaftero
• Cilindrada: 1998 cc
• Cilindros: 4 en línea
• Válvulas: 16
• Potencia: 184 CV de 5000 a 6500 rpm
• Par: 31 kgm de 1350 a 4000 rpm
• Motor: eléctrico
• Potencia: 108 CV a 3140 rpm
• Par: 27 kgm de 0 a 3170 rpm
• Potencia combinada: 292 CV
• Par combinado: 43 kgm
• Caja: automática de doble embrague y 8 marchas
• Tracción: trasera
• Dirección: asistida eléctricamente

Podemos decir que este 330e conjuga lo mejor de dos mundos, porque cubre las necesidades tanto para moverse en el tránsito en modo puramente eléctrico (reduciendo el consumo de combustible y, por ende, las emisiones) como para encarar la ruta y manejar kilómetros y kilómetros con una comodidad absoluta y disfrutando plenamente del viaje. Para sintetizar: hay agilidad, suavidad y ligereza para moverse en la ciudad, y nervio, reacción y polenta de sobra cuando se encara un sobrepaso o se busca un manejo más picante y divertido. Una combinación espectacular.

Y queda demostrado en las prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima declarada por el fabricante de 239 km/h (como EV se puede llevar hasta 140 km/h). Y también en los consumos: gasta un promedio de 5 L/100 km en uso mixto.

Muestra un comportamiento dinámico simplemente impecable que está dado por varios elementos: unas suspensiones perfectamente calibradas y con una ingeniería pensada para distribuir las cargas entre los dos ejes y absorber cualquier imperfección del camino (esto, pese a los neumáticos run flat de perfil bajo que suelen ser más duros que los tradicionales); una carrocería y un chasis muy bien proporcionados, y una dirección asistida que es precisa y bien progresiva y que transmite mucha confianza al tomar curvas en velocidad.

Esta 330e Sedán PHEV se comercializa a un precio sugerido al público de US$115.900.

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