Cuenca y las vías: el desafío de diseñar una solución para un paso a nivel problemático

Los cruces de las vías del tren con calles y avenidas tienden a ser conflictivos y complicados de resolver. Un poco porque generan embotellamientos, más tiempo de viaje para autos y colectivos y también accidentes (problema que crece cuanto más denso es el tejido urbano y menos confiable el funcionamiento de las barreras). A la vez, porque impiden que puedan programarse más trenes por sentido por hora, lo que supone un corset bastante ajustado si lo que se quiere es mejorar los servicios ferroviarios.

De las 58 barreras que todavía quedan en la ciudad, hay una que inquieta a los vecinos al tiempo que incomoda a los funcionarios porque parece no tener solución. O por lo menos no una solución fácil. Se trata del cruce entre las vías del ferrocarril San Martín y la calle Cuenca, en el centro de Villa del Parque. Allí, un túnel para los autos podría guillotinar la actividad comercial de la arteria, a lo que se suma que, por las cuatro vías que hay en ese tramo de la traza, el paso debería ser gigantesco, similar al que a pocas cuadras se hizo sobre Nazca y que con sus 500 metros es el más largo de la ciudad.

Ese extenso túnel es, precisamente, otro de los obstáculos del "enigma Cuenca", porque la escasa distancia de 300 metros entre uno y otro cruce impide que se pueda pensar en un viaducto elevado o en una trinchera ferroviaria, dado que la pendiente que el tren requeriría para subir o bajar del nivel es de alrededor de un kilómetro, por lo que en el caso de optar por alguna de estas alternativas sería necesario eliminar el bajo nivel de Nazca, inaugurado hace un año.

¿Crear un paso para peatones y volver Cuenca peatonal? La idea surgió más de una vez en reuniones de vecinos con funcionarios, pero no es bien vista por los comerciantes del barrio, que alegan que si los clientes no pueden llegar en auto a Cuenca, entonces terminarán yendo a otro centro comercial.

Desde el gobierno porteño se aclaró en más de una oportunidad que no se va a ejecutar ninguna obra en el corto plazo en ese tramo del San Martín. "Por ahora no tenemos previsto el paso bajo nivel de Cuenca. Primero vamos a encarar el Sarmiento, que hoy es la peor barrera de la ciudad", afirmó el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta en una reunión que el último 27 de septiembre mantuvo con vecinos en el club El Alba de Villa del Parque.

"Está en estudio la traza [desde Paternal, donde termina el viaducto construido en altura que eliminó ya 11 barreras del San Martín, hasta la General Paz]. No hay todavía ninguna definición sobre qué proyecto va a avanzar", señalaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte consultadas para esta nota.

Mónica Rodríguez, vecina de la zona y directora del periódico Aquí Villa del Parque, dice que si las alternativas están en estudio "entonces es este el momento de movilizarse y discutir", porque, advierte, con el túnel de Nazca llegaron tarde. "Empezamos a organizarnos después de la audiencia pública, cuando ya estaba el proyecto armado y previsto el financiamiento", recuerda.

"El problema -agrega- no es solo Cuenca, sino los 14 o 18 túneles que se estudia hacer en los cuatro kilómetros hasta General Paz. Esos túneles figuran en la documentación que se dio a conocer durante las audiencias públicas. Y Cuenca representa un caso particular, porque la solución va a afectar a entre 900 y 1200 pymes radicadas en el centro comercial".

Expectativa

Por lo pronto, cerca de un centenar de vecinos de Villa del Parque y Villa Devoto se organizaron, estudiaron opciones y juntaron más de 10.000 firmas en Change.org para proponer lo que para ellos es la mejor alternativa: la trinchera ferroviaria. "El peor sistema, el que menos se hace en el mundo, es el de multiplicar túneles, que además tienen riesgo hídrico. En el tramo del San Martín entre Palermo y Paternal se hizo el viaducto en altura; en Corrientes no podían hacer túneles ni trinchera porque están el subte y el arroyo Maldonado. Y si en esa zona se optó por la mejor solución, nosotros queremos que en nuestra comuna se haga la mejor obra posible", remata Rodríguez, parte del colectivo de vecinos organizados. Y desliza que, en caso de construir la trinchera, el túnel de Nazca debería ser "readaptado" utilizando su parte más baja para hacer la trinchera ferroviaria, pero devolviendo a nivel el paso vehicular. Ante las posibles objeciones que tendría el rediseño de un bajo nivel tan recientemente inaugurado, se ataja: "Para el caso, el paso bajo nivel de Dorrego se hizo hace diez años y ya resulta inservible".

Los vecinos organizados esperan poder reunirse con quienes serán los funcionarios de Transporte de Alberto Fernández, que hoy asumirá como presidente, para conocer qué puede pasar con el proyecto de la Red de Expresos Regionales y porque, en definitiva, la decisión de construir una trinchera sería jurisdicción del gobierno nacional. "También seguimos con atención lo que podría suceder con la electrificación del tren San Martín, que ya cuenta con un crédito aprobado y que, según cuál sea el sistema que adopte, permitirá o no pensar en la posibilidad de construir una trinchera sin tener que cortar el servicio ferroviario", remata la vecina.

Especialistas

Para Andrés Borthagaray, arquitecto y director del Instituto para la Ciudad en Movimiento (América Latina), "los túneles resultan a veces brutales, incluso en algunos da la sensación de que se pensó poco en los peatones". Aclarando que todas las opciones tendrán sus ventajas e inconvenientes, sostiene que más allá de Cuenca "habría que pensar para toda la zona algún tipo de solución más integral y menos errática que las que se fueron planteando hasta ahora, en las que llegaron a hacerse túneles que después tuvieron que revertirse. Trataría de lograr para los ferrocarriles metropolitanos un plan con un poco más de coherencia y previsibilidad, en el que la mirada no sea tanto desde el auto, sino desde el peatón y el transporte público".

Juan Pablo Martínez es ingeniero ferroviario, y fue funcionario del ferrocarril San Martín y gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos. "La mejor solución al problema de los cruces ferroviarios de la Capital es la construcción de pasos viales en alto o en bajo nivel", escribía en 1983 en la revista Carreteras, y hoy afirma en diálogo con LA NACION que no cambió de opinión.

"La gran ventaja de los túneles es que se pueden ir haciendo en forma gradual explica, aunque no recomendaría esta solución en una calle tan comercial como Cuenca. Una opción es hacer túneles en las calles cercanas y a esta dejarla peatonal. Hay que ver lo que pasó en Curitiba cuando se decidió peatonalizar el centro: al principio los comerciantes protestaban y al final se terminó comprobando que fue positivo. No es cierto que la presencia de autos mejore el comercio".

Y concluye: "Una trinchera de cuatro vías se puede hacer perfectamente sin suspender el servicio, pero es una solución carísima. ¿De dónde va a salir la plata para eso?".