Historias del Dakar. La misteriosa desaparición del auto de Ari Vatanen en la carrera de 1988

Este sábado, en el último día del año y con la etapa de prólogo, se largará en Arabia Saudita otra versión del Rally Dakar, la 44ª de un historial lleno de episodios sobresalientes. Entre ellos, uno de 1988, una época romántica de la gran carrera, cuando todavía comenzaba en Francia y concluía en la capital de Senegal.

Con 603 inscriptos (450 participantes en autos y camiones), aquella realización se puso en marcha el 1 de enero en Versalles, rumbo a África. Era la décima prueba del historial, que un par de años antes había sufrido un durísimo golpe con el accidente aéreo en el que habían muerto el creador del rally-raid, Thierry Sabine, y los restantes cuatro ocupantes del helicóptero. Organizar la numerosa lista de aventureros resultaba complejo: los últimos en largar terminaban rodando de noche, con las dificultades que eso implica en el camino.

La primera etapa en territorio africano tuvo lugar recién el 4 de enero, entre Argel y el Oued, un recorrido de 600 kilómetros de dunas. El altísimo grado de dificultad del tramo en suelo argelino generó una importante deserción: alrededor de 200 participantes quedaron en el camino. Y la cifra se duplicaría cuando la competencia automovilística más extenuante y peligrosa del planeta cumplía su primera mitad. El debate sobre la continuidad y la exposición al riesgo envolvió a la carrera y los múltiples involucrados eran personajes de peso: desde el presidente francés, François Mitterrand, que apoyaba, hasta el titular de la Federación Internacional del Deporte del Automóvil (FISA), el también francés Jean-Marie Balestre, que, enfrentado con Thierry Sabine Organisation (TSO), acusaba al director de la prueba, René Metge, de no respetar los reglamentos federativos.

Los desenlaces de las etapas reflejaban la dureza de la prueba: los pilotos que finalizaban cada especial se derrumbaban y los que llegaban al destino en motos parecían groguis, aturdidos. Los abandonos no cesaban, y muchos perdían los camiones de asistencia –el reglamento señala que son partícipes en la prueba–, que quedaban enterrados en las dunas. Metge diseñó un itinerario crudo, porque su deseo era recuperar el espíritu de una competencia extrema, apta para valientes y para aquellos que tienen temple como para superar crisis. Su estrategia de limitar a los poderosos equipos de automotrices para alentar a los privados no funcionaba. Jean Todt, jefe de Peugeot-Talbot Sport –el mismo cerebro que organizó la época de gloria de Ferrari con Michael Schumacher como piloto estelar y luego fue presidente de la FIA–, resumió el fracaso del plan: “Queriendo limitarnos han puesto demasiado elevado el listón. Los privados, y menos los aficionados, ya no pueden seguir”.

Despreocupado, prácticamente inadvertido de los múltiples contratiempos que sufrían los rivales, Ari Vatanen –ganador en 1987 en autos– abrumaba con su dominio. El Peugeot 405 Turbo 16 Grand Raid, que hacía su presentación en el Dakar, padeció un principio de incendio, a causa de un inconveniente con una rótula de suspensión. Nada que el copiloto Bruno Berglund no pudiera resolver. El 17 de enero, al terminar la 14ª etapa, entre Tombuctú y Bamako, el binomio reafirmaba la contundencia y la marca se ilusionaba con un nuevo festejo. Para el finlandés, superar por dos horas a su compañero de escuadra Juha Kankkunen era un mortivo de orgullo, después de la celebración del año anterior a bordo del modelo 205 T16 Grand Raid.

Resumen del Dakar 1988

En la madrugada del lunes 18 de enero de 1988, el Dakar escribió su episodio más insólito. Casi 35 años después, nadie se anima a dar una sentencia sobre aquel hecho, y se impone el misterio. El auto cruzó un puente sobre el río Niger, aunque no era Vatanen el que manejaba el Peugeot 405 T16 Grand Raid. “Un hombre blanco”, fueron las únicas características del conductor que ofreció Metge, quien descubrió el auto al regresar al vivac. El director no observó ninguna anomalía hasta el momento, porque era común que los miembros del equipo tomaran contacto con el vehículo un par de horas antes del relanzamiento para efectuar los chequeos finales.

Pero minutos más tarde se instaló un rumor: “Robaron el auto de Vatanen”. Las versiones y las conjeturas rodaron veloces. Todt recibió un llamado en el que le anunciaron que el auto había sido secuestrado y pedían 25.000.000 de francos CFA (moneda común de países de dos regiones africanas), equivalentes a unos 100.000 dólares, de rescate. La fábrica Peugeot analizó ejecutar el pago con la intención de evitar que el escándalo trascendiera, y también para que el auto no cayera en manos de algún rival que pudiera copiar elementos.

“¿Cómo puede desaparecer del campamento, lleno de gente, un auto de carreras, con el ruido que sale de su escape?”, se preguntaban los periodistas. “¿Cómo una persona ajena a Peugeot conocía el procedimiento de encendido?”, apuraban las consultas. “Es fácil, muy fácil robarlo, porque sólo hay que apretar dos botones y se pone en marcha. Lo complejo es después”, avisaba Vatanen, que con sus palabras profundizaba el secreto. Mientras, la policía, el ejército y los organizadores rastrillaban la zona para encontrar el coche desaparecido.

El Dakar desconoce de contemplaciones y el reglamento no tiene segundas interpretaciones: cada competidor tiene asignada una hora de salida, con un margen de 30 minutos de tolerancia. Por cada minuto de retraso, se penaliza un minuto en la clasificación. Sin el Peugeot 405 T16 Grand Raid en la salida, el camión de asistencia tampoco inició la marcha, aunque podía hacerlo y luego esperar que se resolviera el misterio. Un repentino alboroto fue prólogo de la noticia: el auto fue encontrado en un campo, a dos kilómetros del vivac. Algunos apuntaron que el tanque de combustible estaba vacío; otros, que estaba lleno. La segunda versión fue reconocida por Peugeot: quien se lo llevó desconocía que debía activar las bombas de inyección para que el combustible alimentara el motor.

Vatanen se mostró ajeno a las mil teorías. “Es una historia increíble, parece de una película. Hay que tomárselo con filosofía. Es el folklore del Dakar, cosas que pasan sólo en África. Es mejor esto que un accidente”, destilaba el finlandés, que observaba que el tiempo había devorado los 30 minutos de permisividad y él estaba fuera de la competencia. Peugeot, extrañamente, no recurrió la decisión. Posiblemente, porque sería otro miembro del equipo, Kankkunen, con el modelo 205, el que se bañaría de gloria.

En la confusión, entre tantos disparates, un medio italiano lanzó que el vehículo había sido “robado” por Peugeot, porque tenía una falla en el motor. “Es totalmente falso. Tenía una ventaja de dos horas y ahora estoy descalificado”, respondió Vatanen sobre la sospecha de un boicot interno. Existieron teorías más inverosímiles, como la de que Balestre había ordenado el secuestro del auto porque su deseo era que Peugeot no compitiera más en el Dakar.

En el desbarajuste, irrumpió el Loco del Desierto, Jean-Claude Morellet, también apodado “Fenouil”. Pionero como participante en motos de los raids, escritor, inspirador de pruebas como el Rally de los Faraones, expuso una idea que le habrían contado varios protagonistas del Dakar, entre ellos, el patrón de Mitsubishi, Ulrich Brehmer. Al final de la etapa, los mecánicos de Peugeot observaron una avería importante del motor: el bloque o el cigüeñal partido. Ninguna de las piezas podía ser cambiada, según estipulaba el reglamento, y los elementos estaban precintados antes de la prueba para no ser víctimas de manipulaciones. Y entonces entró en escena la teoría de Morellet.

Que fue prácticamente un guion de una película de Hollywood. Un avión que partió de Francia con un motor nuevo aterrizó en Bamako, a las 3 de la madrugada. La operación no podía ser realizada en el vivac, a la vista de todo el campamento, por lo que surgió la idea de secuestrar el auto y conducirlo a un taller para cambiar el impulsor. Pero el tiempo resultó insuficiente, y quedaban dos caminos: uno, hacerlo desaparecer, y el otro, devolverlo al parque cerrado, lo cual era un papelón y conllevaba la posibilidad de recibir una histórica sanción. Quedaban cabos sueltos, como el reemplazo de los precintos. El Loco del Desierto tenía letra para ese acto: que Todt y Peugeot habían revisado muchos meses antes un plan de emergencia y por esa razón la sede de TSO había sufrido un robo dos semanas antes de la carrera. ¿El botín? Los precintos de verificación.

La aventura de 1988 quedó marcada por la desaparición del auto de Vatanen, un hecho al que se recuerda más que el triunfo de Kankkunen. Con el paso del tiempo, Ari sostuvo la teoría del robo: “Nunca habría permitido un simulacro. Además, perdí la carrera”, afirmó quien al año siguiente sería nuevamente gran protagonista en el camino y en la definición, al ganar un Dakar que se decidió con una moneda al aire. Pero ésa es otra historia.

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