Ricardo Juncos: de eliminar a Alonso y McLaren, a juntar a un expiloto de F1 con Canapino

La carrera emblemática del calendario de IndyCar, la que se vive durante dos semanas entre los entrenamientos, la clasificación y el gran premio, tendrá el sábado el primer registro sobre quiénes estarán en la grilla de las 500 Millas de Indianápolis. Treinta y cuatro inscriptos, 33 casilleros y el equipo Juncos Hollinger Racing con sus pilotos Romain Grosjean y Agustín Canapino, con la ilusión de desandar una nueva experiencia en una competencia mítica, que unge al ganador como héroe eterno.

Para la joven estructura que tiene su sede a solo cuatro cuadras del Indianapolis Motor Speedway, el escenario que cobija al óvalo de 2,5 millas -4,023km- donde las velocidades alcanzan los 380km/h, es el turno de redondear con resultados los parciales que enseñó en la temporada y en aventuras anteriores. “Nos merecemos algo mejor y realmente tenemos que esforzarnos para lograrlo. La puesta a punto es buena, los mecánicos están trabajando con los tiempos de los equipos de punta en las paradas en los pits y los pilotos están manejando bien: nos falta ajustar un resultado”, comenta, en una charla con LA NACION, Ricardo Juncos, el cerebro y dueño del equipo que se animó a ofrecerle el año pasado una butaca a un piloto argentino y que en 2024 montó en el restante asiento a una figura con 11 temporadas en la Fórmula 1.

-¿Las 500 Millas son las dos semanas de mayor tensión y adrenalina del calendario?

-Seguro, pero multiplicado por mil. Cada persona del equipo, desde el dueño al último mecánico y los pilotos están bajo un estrés permanente. Cada detalle se magnifica, cualquier problema o retraso se magnifica. El martes, el auto de Grosjean no llegó a la técnica: con 15 autos delante y con 45 minutos de revisión o más por coche todo se demora y la hora de cierre no se mueve, es a las 18. Se pasó al miércoles a la mañana y ese cambio, que podría ser natural, porque la situación fue natural, genera tensión y modifica el programa. Debíamos estar a las 9 en la pista, porque se venía la lluvia y entonces nadie quiere perder tiempo, pero hay que mantener la calma permanentemente. Es tremendo el lugar, la pista, la adrenalina… Son cosas difíciles de explicar con palabras y con la dificultad de que todo se puede salir de control en cualquier momento: algo se dispara mal y se forma una bola de nieve negativa que te deja fuera de la carrera.

-¿Qué detalles pueden modificar el escenario, más allá de una bandera amarilla o roja en la carrera?

-La presión de las gomas: dos libras menos y ya pensás, ¿se está desinflando el neumático? Entonces vienen las dudas: ¿arriesgo a salir a la pista? Sacar ese set de neumáticos y poner otro es contar casi con un set menos, que además tenés que volver a controlar. Al piloto se le genera desconfianza, así que tenés que argumentar el cambio y él quedar convencido... Ahora, si lo sacás a pista y arriesgas con esas dos libras menos puede perder grip y terminar estrellado. Otra situación puede ser el spotter [personas del equipo que se posicionan en puntos estratégicos y con visión panorámica para que el piloto conozca de situaciones en la pista] que está en la Curva 3: se queda sin radio, porque se le rompió la antena o no tiene frecuencia. La categoría te para el auto, porque los dos spotters tienen que estar en contacto permanente con el piloto. Es algo que parece simple o tonto, pero desde que la persona viene de su sector al pit puede pasar media hora entre que le cambian la radio y la prueban. Se pasó media práctica y se agiganta la psicosis del fin de semana.

-¿Los autos de las 500 Millas son los mismos que se usan en el resto del año?

-Dos de los seis autos que tenemos, los dos mejores que son casi cero kilómetros, se destinan para las 500 Millas. La carrocería y los pisos son nuevos. Las piezas después se hermanan casi de manera artesanal para que eso aerodinámicamente sea perfecto. Lo mismo con la suspensión, los porta masas, la caja de velocidades… Todo se lleva al extremo de la perfección. En Mid-Ohio, que es otro óvalo, no importa si no llegás a la perfección, pero una vez que se supera los 340km/h se nota la diferencia. Un cuarto de milla es mucho, porque una centésima es un montón y para ganarla hay que analizar y anticiparse a si cambia el viento porque ese detalle cambia el pulido de la carrocería. Es el detalle y las horas de trabajo que se le pone y por eso el auto de las 500 Millas es casi artístico.

-¿Es una carrera que tiene un aura particular para el equipo?

-Dejar a Fernando Alonso y a McLaren afuera [en las 500 Millas de 2019] fue una locura, además de lo que significó para el equipo la reparación del auto para clasificar después del accidente [Kyle Kaiser, en 2019]. El año pasado le erramos por no tener software de simulación, porque estábamos rapidísimos: el viernes llegamos a estar en el top 3. Siempre nos toca algo más y es especial porque el taller nuestro está a cuatro cuadras, así que pasamos todos los días por la puerta de la pista y aunque al cartel lo ves siempre el fin de semana de la clasificación y el de la carrera son diferentes. Para mí es un viaje de Tigre a las 500 Millas de Indianápolis, que es como decir ‘lo lejos que estaba de esto y pensar que ahora soy parte’.

-El año pasado con el diseño del auto se homenajeó a la selección campeona del mundo, ¿cuál fue la razón de la elección para 2024?

-La idea la pensó Mili Repetto [de marketing], a partir del apodo de los dos pilotos. El Titán, por Canapino; El Fénix, por Grosjean. Por un lado, los adultos ven los apodos y lo trasladan a la parte humana: qué pasó con esta gente, cómo llegaron a ser lo que son, la historia de vida que hay por detrás de ese sobrenombre. Y los más jóvenes, los más chicos lo ven como un superhéroe. Reflejar en cada auto eso y mantener los colores del equipo era la intención, así que hicimos algo que se sale un poco de lo común. Son ideas que también nos potencian en la parte comercial.

-¿La incorporación de Grosjean es una señal de la evolución del equipo?

-Suma mucho, porque es un piloto rapidísimo y con experiencia: él solo eleva la vara. Aporta también en cuanto a la seguridad y la certeza de que vamos por un camino correcto. Con Callum Ilott [piloto de 2023, exAcademia Ferrari] estábamos rápidos, pero a veces no entendíamos las razones más allá de que los ingenieros hacían un gran trabajo. Con Grosjean tenemos certezas, nos señala los motivos. Es un pilotazo y humanamente es fantástico. En San Petersburgo estábamos rapidísimos, clasificamos quintos y abandonamos por un problema en la caja de velocidades; él no corrió bien, lo admitió, y en la reunión le dijo a todos los ingenieros y mecánicos que estén tranquilos porque le habían dado un auto para ganar la carrera. Esos pequeños detalles motivan mucho en general al equipo, más porque es la opinión de alguien que corrió en la Fórmula 1 y en una estructura poderosa [Andretti] en IndyCar. Es una sumatoria: el envión psicológico para el equipo, la química que tiene con Agustín, la experiencia, empujar a Canapino para que sea rápido como él… Todo eso entrega mucha confianza.

-¿Un expiloto de F.1 atrae sponsors o el automovilismo estadounidense no mira tanto de dónde viene, si no los resultados?

-Es un plus tener a un piloto como Grosjean: nosotros sumamos cinco o seis sponsors. Además, es el piloto más influyente de la categoría, el que más ropa y merchandising vende. Entre él, Canapino, el equipo y Lindsay Brewer [piloto de Indy NXT] llegamos a 11 millones de interacciones en redes sociales… Ese paquete es cuestión de materializarlo, de venderlo, de mostrarlo para generar recursos. Con Romain, agregás una herramienta a la parte comercial y de marketing del equipo y su figura ayuda en el patrocinio. Los boxes nuestros están siempre invadidos de gente esperando un autógrafo, una foto, la línea de fotógrafos es interminable y antes eso no nos pasaba.

-¿Y a Canapino como lo analiza en su segunda temporada?

-En los tiempos está muy competitivo: con Grosjean empezó a media décima, achicó a un cuarto de décima y en la última carrera [IndyGP] lo superó durante todo el fin de semana. Él debe esperar más por él y los fanáticos de la Argentina seguramente también esperan más por Agustín. Si la presión juega a favor o en contra no lo sé, aunque sí sé que los pilotos en cualquier categoría del mundo se presionan porque quieren resultados: en la F.1, el TC o una categoría zonal. Todavía es una especie de debutante, por más que lo hizo el año pasado y te doy ejemplos: Josef Newgarden salió campeón con el equipo de Roger Penske después de seis temporadas en IndyCar; Rinus VeeKay, Pato O’Ward, Colton Herta ya llevan seis o siete temporadas y no fueron campeones, no ganan todas las carreras y cometen errores. Es una categoría muy compleja, muy difícil: a Grosjean, con toda su experiencia, le falta ganar en IndyCar, le falta su primera carrera.

-¿Qué falta como estructura para batallar por el triunfo?

-Cuando minimicemos errores van a llegar los resultados, porque nosotros como equipo esperamos más de los dos pilotos, porque estamos en nuestra tercera temporada y necesitamos más patrocinio y resultados. Todos queremos ganar, pero es muy difícil, esa es la realidad. Por esa razón cuando cometemos los errores que cometemos, tan zonzos, pecamos por falta de experiencia [el jueves se sumó David O’Neill, exdirector deportivo de Haas en la F.1]. La categoría es compleja, son tantas las variantes que pueden pasar en una carrera, que siempre hay algo más y es como que nunca se termina de aprender. Cada vez estamos más cerca, estamos golpeando las puertas de tener un buen resultado. La presión siempre está, hay que manejar la ansiedad y no perder el foco. Mi presión es manejar a 70 personas, que no es fácil: uno tiene la misma cantidad de horas como todos y necesita estar al detalle en múltiples situaciones. Siempre se está en un curso de aprender, absorber y entender lo que significa ser dueño de equipo en IndyCar.

-¿Cuánto influye ser uno de los presupuestos más bajos de IndyCar para los resultados?

-Los equipos top tienen un presupuesto que aproximadamente dobla el nuestro, lo que significa un 50% por ciento más de recursos por auto. Pero no es solo el dinero lo que marca un salto: por ejemplo, las décadas de experiencia. Imagínate la cantidad de largadas del equipo Penske, que tuvo autos en Fórmula 1 en Inglaterra, con chasis propio; situación parecida con Andretti, Rahal, Chip Ganassi… Es un conjunto entre los recursos y la experiencia. El nombre también, porque para ellos es todo normal y a mí todo me sorprende. Respecto a la cantidad de personal no sé si estoy tan de acuerdo en que más es mejor: mi filosofía de trabajo señala que con cinco o diez personas más creo que estamos muy completos, porque tampoco creo que tener por tener sea la fórmula del éxito. Arrow-McLaren es un gigante [presenta cuatro autos: Pato O’Ward, Alexander Rossi, Theo Pourchaire y Callum Ilott; Kyle Larsson se agrega para las 500 Millas] y tuvo sus problemas serios como la salida de una rueda en el circuito de Barber… Manejar un equipo de tres o más autos no es fácil y tener tanta gente al final te complica. Un presupuesto mayor, en mi opinión, se tiene que volcar en desarrollo y no en sumar 200 personas por sumar. Hay equipos que lo hacen con el objetivo de que ese personal calificado no lo tenga otro, aunque ese ingeniero no cambie la ecuación. Es una manera de competir y es parte de las reglas del juego.

-El equipo tiene una alianza con McLaren, ¿ya empezó el intercambio?

-Seguimos demorados. Es una alianza estratégica que arrancaba con la parte comercial y nosotros como ellos cambiamos los departamentos desde que se anunció el acuerdo. Se produjeron reuniones hace un mes, pero es como que la situación tiene que arrancar por lo comercial, luego pasaría a marketing y por último a la parte deportiva. La parte técnica no creo que exista nunca, ni tampoco creo que lo necesitemos porque nos va bien en ese sentido. Está todo recién comenzando, porque además las dos estructuras están enfocadas al cambio al motor híbrido que debutará en Mid-Ohio [novena prueba puntuable, el 7 de julio], con los procesos de la categoría, con la intención de nuevos equipos que anunciaron que vendrán a competir… Todo eso va retrasando la puesta en marcha.

-¿Qué impacto tuvo en la categoría la trampa que se descubrió de los autos del equipo Penske?

-Soy de mirar para adelante y seguir, pero es muy triste ver lo que pasó. No diría un papelón, pero Penske no tiene la necesidad de hacer esas cosas. Lo hicieron adrede, los pilotos lo sabían, lo usaron [Push to Pass cuando estaba inhabilitado], declararon y fueron penalizados… Mi punto de vista es triste, porque Roger es una leyenda del automovilismo y Penske es el mejor equipo de la categoría: todos nos miramos en ellos, son los que marcan el camino y descubrir esa trampa es una mancha que quedará en la historia y no sé si será muy fácil de limpiar. Cosas que duelen, molestan, dan bronca. La filosofía de mi equipo es ser totalmente transparente. Te pueden sancionar porque el auto quedó más liviano, o porque se rompe el piso, o el sensor de un piso no marca que está más bajo, y queda fuera de reglamento. Me pasó de que me descalifiquen por algo así en una clasificación, pero esto fue adrede y sin saber durante cuánto tiempo cometieron la trampa. No es lo que se espera de la categoría ni de un equipo que es una leyenda. Todos jugamos al límite del reglamento, pero hacer trampa no. Todos buscamos los grises, porque el reglamento tiene un lenguaje y después se puede prohibir, pero hasta que no se dictamine que es inválido se puede aplicar. Eso es para vivos y vale, y si Penske hacia algo de ese estilo soy el primero en aplaudirlo. Pero no fue el caso. Si pasara algo así en mi equipo tomaría acciones severas, como corresponde, y no sanciones de dos días.

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