Por qué no hay que esperar muchos autos eléctricos en la región

Mientras vemos llegar a diario novedades de un proceso vertiginoso y ya irreversible de electrificación en muchos países del mundo, incluso más allá de su nivel de desarrollo, pareciera que el cronograma de nuestra región se mueve a otro ritmo, mucho más pausado, mucho menos ambicioso, y si bien la coyuntura económica local puede ayudarnos a entenderlo un poco mejor, e incluso a contener la ansiedad, sigue llamando la atención que del río grande para abajo (incluyo a México que tuve la oportunidad de visitar hace un par de semanas) la dinámica de desarrollo de electromovilidad transmita aún la idea de que “no pasa nada”.

Pero más allá del diagnóstico o la recopilación de novedades, les propongo reflexionar acerca de los fenómenos debajo de la tendencia, de las causas raíz por las cuales no podemos esperar una presencia masiva de eléctricos en nuestras calles. A algunas que han pasado por columnas anteriores trataremos de darle una vuelta de rosca, y trataremos de sumar otras, empecemos:

Lo hemos dicho con anterioridad, probablemente los vehículos que tengan mayores chances de alcanzar la masividad en Latinoamérica no tengan cuatro ruedas sino solo dos: bicicletas, monopatines, y muy especialmente motocicletas pueden ser alternativas masivas para movilizar a muchos ciudadanos de clase media o incluso con menor poder adquisitivo. Sin embargo, la industria de la moto está teniendo un desarrollo muy demorado en comparación a los automóviles a nivel global.

Existe una falta de liderazgo importante a la hora de encarar la transición en las grandes marcas. Paradójicamente, la que ha presentado el proyecto más serio y concreto hasta ahora es la que quizá representaba la antítesis de la movilidad ligera y silenciosa: Harley-Davidson lleva ya ocho años impulsando un proyecto muy serio como LiveWire, pero al momento no existen propuestas masivas de ninguno de los gigantes japoneses, las marcas italianas o alemanas e incluso las megafábricas chinas. Los pocos productos de medio y alto nivel apenas sobrepasan la escala de lo artesanal, y por lo tanto aún no logran ser accesibles, tanto para el desplazamiento de individuos como para ser herramientas comerciales de logística de última milla.

Por otro lado, el resto de vehículos particulares siguen un camino que no es de crecimiento sostenido. En la previa de la pandemia fuimos testigos de una expansión inusitada de servicios de monopatines de alquiler, quizá con más urgencia en posicionarse como líderes de mercado y bajo presión del capital de riesgo que de resultar una alternativa sostenible para resolver alternativas de última milla personal. Una última milla que también requiere una coordinación a conciencia con los planificadores del espacio urbano y el transporte público y que dio lugar a un masivo repliegue de estas alternativas, algo que también ocurrió en muchos países desarrollados.

Otro tema recurrente que encuentra más trabas políticas que tecnológicas: el mundo ya decidió normativas, estándares, formas de gestionar flotas, ofrecer servicio técnico con seguridad, convertir vehículos de combustión, entre otros, y muchos de nuestros países siguen sin definir normativas de carga (como la Argentina) o prohibiendo el retrofit (como ocurre en Chile), lo cual nos retrotrae a situaciones similares como las que ocurrieron con el gas vehicular o la elección de un estándar en televisión color. Más allá de que el poder adquisitivo no imponga presión o urgencia, es un excelente momento para reunirse entre vecinos y establecer estándares que brinden previsibilidad a las inversiones del sector.

También es necesario ver más allá del elemento cargador público como central en la temática: desarrollar la infraestructura domiciliaria, que es la que puede sostener el crecimiento de un parque que en su mayoría apelará a la carga nocturna, es fundamental y puede hacerse hoy mismo desde los códigos de planeamiento, los requisitos de construcción y el despliegue de las redes de distribución a nuevos asentamientos urbanos. Tal vez en unos años sea demasiado tarde u obligue a costosos remiendos.

Finalmente no podemos negar un factor clave que no se esconde ni niega: los desafíos de Latinoamérica condicionan fuertemente la planificación estratégica de los incumbentes de la industria (las grandes marcas automotrices) tanto en lo que hace a vehículos particulares como comerciales, con una combinación de baja densidad poblacional, con grandes extensiones.  Pero quizá sea necesario ser más enfático en estas aseveraciones: en 2021 el mercado automotriz chino quintuplicó las ventas de la suma de los países de nuestra región, además de recibir un fuerte apoyo gubernamental para la incorporación de alternativas sostenibles que no conocemos en estas latitudes, con lo cual un escenario optimista es esperar un dividendo tecnológico de los productos desarrollados para esa región, o la posibilidad de que ciertos stocks excedentes u obsoletos configuren la oportunidad e ir incorporándolos.

Aquí nuevamente la peor de las actitudes es el descuido o la improvisación, porque nos expone a desaciertos costosos que podrían profundizar este retraso: si no definimos qué necesitamos, para qué, cuáles son los caminos para que se vuelvan recursos accesibles, lo más probable es que sigamos cometiendo errores y ampliando esa brecha invisible. Quizá quienes vivimos en la Argentina (y en particular en Buenos Aires, cuyo nombre habla explícitamente de una ciudad con una condición ambiental favorable) no lo estamos visualizando, pero las grandes capitales del subcontinente (Ciudad de México, Santiago, San Pablo o Bogotá, entre otras) viven permanentemente un estado de emergencia de calidad de aire, que las obliga a restricciones a la circulación, o convivir directamente con nubes de smog. Cualquiera que haya viajado lo habrá verificado en persona… prescindir de formas sostenibles de movilidad no es un lujo que puedan darse.

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Tipo de trabajo:Análisis