Menos autos, zonas vedadas y tecnología, la apuesta del futuro contra el colapso de tránsito

Cada vez que Alejandro Gorosito sale desde su casa en Ezeiza hasta su trabajo en la ciudad de Buenos Aires, se embarca en un viaje a lo desconocido. Sabe bien que, ante cualquier imprevisto, los 40 minutos que tarda habitualmente en recorrer esos 43 kilómetros pueden convertirse en varias horas.

La jungla porteña se activa a primera hora cuando 700.000 vehículos ingresan a la ciudad para convivir con una plaza estable de 900.000 autos particulares, 10.000 taxis y 37.000 colectivos. Los colapsos empiezan en las autopistas Panamericana , Riccheri o Acceso Oeste y se trasladan a la General Paz o Lugones y, más tarde, a los barrios. Según un informe de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina los viajes ida y vuelta entre el hogar y el trabajo en el área metropolitana insumen, en promedio, 90 minutos por día.

El caso de Gorosito es el de millones de personas, tanto en la Argentina como en la mayoría de las principales ciudades del mundo, y uno de los grandes desafíos globales: resolver la movilidad de las personas y la distribución equitativa del espacio público.

Las ciudades líderes en la implementación de nuevas políticas relacionadas al tránsito apuestan a dos fórmulas: a las zonas de circulación vehicular restringidas; y a la aplicación de la tecnología en función de una movilidad más eficiente, donde los autos autónomos son el futuro.

"La discusión varía, pero apunta a que en 2025 habrá vehículos autónomos circulando en las calles. Hay pruebas en más de 40 ciudades. La carrera entre Google, Tesla y Uber por desarrollar el mejor modelo es fuerte", aseguró Nicolás Estupiñan, coordinador de Transporte Urbano del CAF, y exviceministro de Transporte de Colombia.

Para el especialista, existen otras búsquedas que serán frecuentes en los próximos años. "San José de Costa Rica, Londres y San Pablo promueven los vehículos eléctricos; hay ciudades que apuestan por el car sharing (auto compartido) y otro grupo que fomenta los autónomos. Lo ideal sería un modelo que agrupe los tres. Cualquier modelo, en forma independiente, no aportaría beneficio para reducir la congestión", destacó.

Un escenario de innovación tan sofisticada es difícil de imaginar en Buenos Aires donde, a pesar de un progresivo camino hacia la tecnología, las puertas a plataformas como Uber están cerradas. La ciudad, en cambio, avanza hacia un modelo que también tiene peso en las metrópolis más importantes del mundo: la restricción vehicular.

La construcción de carriles exclusivos, que desde 2011, cuando empezó con el metrobús de la avenida Juan B. Justo, ya sumó más de 60 kilómetros en ocho líneas diferentes. La instalación de una red de ciclovías que llegó a los 200 kilómetros. Y la incipiente pero progresiva incorporación de tecnología aplicada al tránsito, como la instalación de carteles de leyenda variable, las aplicaciones móviles como BA Cómo Llego y la puesta en marcha de un nuevo Centro de Gestión de la Movilidad. Todas estas medidas, ¿alcanzan para garantizar los ocho millones de viajes que se hacen a diario en la ciudad?

Atenas, en Grecia, y Estocolmo, en Suecia, fueron pioneras en los 80 y 90, respectivamente, en la creación de zonas de tránsito limitada. En Gran Bretaña, Londres, desde 2003, implementó un sistema de peaje urbano denominado congestion charge, mediante el cual se cobra una tarifa a los vehículos que circulan dentro de un área determinada. "La lógica aplicada fue muy simple: reducir el tránsito en el centro de la ciudad y generar fondos para reinvertir en transporte público. El objetivo del alcalde de ese momento, Ken Livingstone, fue alcanzado", explicó Andrés Larriera, argentino residente en Londres entre 2001 y 2017 y, además, exdirector ejecutivo a cargo del lanzamiento del proyecto de ciudades inteligentes y nuevas energías en Reino Unido para Hitachi.

"El volumen de tránsito en la zona del congestion charge es hoy un 20% más bajo que hace una década, lo que deja más espacio para ciclistas y peatones. La mejora fue notable: no solo desde los indicadores, sino que fue evidente para los ciudadanos que conducían automóviles, tomaban Uber o andaban en bicicletas públicas", agregó Larriera.

Años antes de las restricciones o tasas de congestión hubo otros sistemas en distintas ciudades. En Curitiba, Brasil, se dio el primer paso en los años 70 con la aplicación de un sistema de transporte público que resultó efectivo: la Red Integrada de Transporte. Se trata de un corredor de tres vías, con prioridad para los colectivos biarticulados (con capacidad para transportar hasta 270 pasajeros) que circulan por la arteria central, mientras los vehículos particulares y taxis lo hacen a los costados. Ese modelo fue el replicado en el metrobús porteño.

Pero hoy, en las ciudades líderes en la implementación de nuevas políticas relacionadas a la movilidad, la búsqueda de soluciones tiene un perfil innovador apoyado en la tecnología. Por ejemplo, en San Francisco, Estados Unidos, los colectivos del transporte público adaptan sus recorridos de acuerdo a la demanda de los pasajeros que, en tiempo real y mediante aplicaciones digitales, solicitan un traslado.

Experiencias de car sharing a través de plataformas como Uber son parte de las apuestas para reducir la circulación de vehículos a corto plazo. En Uruguay, Montevideo permite el uso de apps para el transporte, medida que se encuentra en estudio en Santiago de Chile. Pero el impacto de esta alternativa quedó demostrado en un estudio hecho en Lisboa, Portugal, donde se concluyó que si una flota de autos compartidos estuviera a disposición de los pasajeros las 24 horas podría retirarse hasta el 90% de los vehículos.

Austin y San Francisco, en Estados Unidos, y Vancouver, en Canadá, encabezan la carrera por desarrollar vehículos autónomos que podrían funcionar bajo el mismo concepto para reducir la plaza de automóviles. En Alemania, ciudades como Bonn, Essen y Mannheim, estudian ofrecer el transporte público gratuito con ese objetivo. Si la experiencia funciona, se replicaría en otras urbes alemanas, algo que ya ocurre en 20 ciudades de Francia como Châteauroux o Gap.

¿Podrían aplicarse en Buenos Aires estas medidas? "En los últimos ochos años pusimos mucho foco en la segregación del colectivo y en aumentar la frecuencia del subte. Ahora apuntamos a la tecnología, como el arribo predictivo de los colectivos, para una gestión óptima de la flota. El reclamo ahora es la frecuencia", explicó el secretario de Transporte y Tránsito porteño, Juan José Méndez.

En España, Madrid estableció una zona de alto impacto ambiental de 523 hectáreas donde se restringe el ingreso de los vehículos más contaminantes. En junio se cerrará el tránsito en la zona del centro denominada Área de Prioridad Residencial (APR). Además, ya se redujeron carriles en La Gran Vía y hay calles que se cierran y se peatonalizan. "Dentro de poco, esta zona será solo zona peatonal", pronosticó el argentino Cristian Alvarado, que trabaja en un local.

En Barcelona, el área ambiental es de 9200 hectáreas y se denomina Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Allí, a partir de diciembre, se prohibirá la circulación de vehículos con más de 20 años. La ciudad ofrecerá tres años de transporte público gratuito a quien desguace un vehículo contaminante y se comprometa a no adquirir otro en esos tres años.

La restricción vehicular porteña se asemeja a la de Italia: en Roma existen diversas zone a traffico limitato (zona de tránsito limitado) donde solo pueden circular autos con permisos específicos. Para obtenerlo se debe pagar un canon anual de 250 euros. Para Ana Ferrari, argentina que vive en esa ciudad, las ZTL deberían ser aún más restrictivas. "Comparada con otras ciudades europeas, pienso que Roma es demasiado permisiva: pese a las ZTL, sigue habiendo demasiados autos en el centro histórico", contó.

Con al menos 103, Italia es el país europeo con más ZTL. Estas zonas no solo redujeron drásticamente el tránsito (en Brescia, por ejemplo, la cantidad de vehículos bajó un 50%), sino también propiciaron mejoras en el transporte público y una reducción de la contaminación.

El de Londres, donde desde octubre pasado además de las 11 libras diarias por acceder a la zona se les aplica un cargo extra de 10 libras a los vehículos fabricados antes de 2006, es uno de los ejemplos más estrictos de restricción. También en Oslo, Noruega, se cobra un peaje de entre 44 y 55 coronas (4,60 euros).

"Todas las soluciones que reducen la cantidad de vehículos son positivas. Donde hay problemas de movilidad la solución es otorgar el espacio al transporte que lleva más gente", planteó Andrés Fingeret, especialista en movilidad y tránsito, extitular del Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (ITDP) en Buenos Aires.

Más allá de la restricción vehicular, según los analistas, la tasa de congestión no es una política pensada para aplicar en Buenos Aires, al menos en el corto plazo. La apuesta porteña y del área metropolitana es mejorar el transporte público. Una de las previsiones es que cuando finalice el soterramiento del tren Sarmiento (un túnel de 22 kilómetros entre Castelar y Caballito) y la Red de Expresos Regionales (conectará las líneas ferroviarias del norte, sur y oeste) los pasajeros diarios del tren pasen de 1.400.000 a 4.000.000 de toda la región, lo que produciría una reducción de vehículos.

"Habría que ponerle más énfasis a la expansión de la red de subte, aunque se haya instalado que la construcción es cara", opinó Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento. "En un carril pueden circular 1500 personas por hora en vehículos; en metrobús, 10.000; y en subte, 20.000", agregó.

La propuesta se sostiene con los casos de Santiago de Chile, San Pablo, Ciudad de México, Busan, (Corea del Sur), o Tel Aviv (Israel) donde el subte se sigue ampliando. Buenos Aires, con una población de 3.000.000 de personas, tiene una red que apenas supera los 60 km. Enfrentada a ciudades de similar población, como Madrid (3.100.000) o París (2.270.000) la desventaja es grande: bajo tierra de la capital española corren 294 km de vía y en la de Francia, 214 km.

¿Hacia dónde apuntarán las políticas de la movilidad metropolitana? El eje de la discusión seguirá siendo el uso del espacio y del transporte público por sobre los automóviles. A corto plazo no se vislumbra un proyecto para ampliar la red de subte porque se espera que al potenciar la trama ferroviaria de 850 kilómetros (110 km en la ciudad), esa ecuación sea resuelta. También se espera que la aplicación progresiva de tecnología, a una escala diferente de lo que ocurre hoy en el mundo, sean parte de la solución.

Por el sistema de peaje urbano, Londres redujo la circulación

Desde 2003, Londres aplica un sistema de peaje urbano denominado congestion charge, mediante el cual cobra una tarifa a los vehículos que circulan dentro de un área determinada. La lógica que buscó el exalcalde Ken Livingstone fue reducir la flota de automóviles particulares y generar recursos para reinvertirlos en el transporte público. Así, el volumen de tránsito disminuyó un 20%. En Buenos Aires las zonas de restricción vehicular son una de las medidas que apuntan a desalentar el uso del automóvil con el fin de reducir el colapso que se provoca en los accesos a la ciudad, como la avenida General Paz.

Claves para tener en cuenta

• Las demoras en los accesos a la ciudad: Es el principal desafío que afronta el área metropolitana por la cantidad de vehículos que se desplazan a diario entre la ciudad y la provincia de Buenos Aires. El mismo dilema se da en las metrópolis más importantes del mundo
• El debate por el uso del espacio público: Cuánta prioridad se da al transporte público y a los autos particulares es el eje principal en la discusión por la movilidad en una ciudad que desalienta el uso del vehículo particular y fomenta otras opciones para viajar
• El avance tecnológico aún no dio el salto: La renovación es incipiente, pero progresiva. Cámaras, sensores, aplicaciones móviles y un centro de monitoreo que concentra toda la información son parte de los objetivos para agilizar el movimiento de personas y vehículos

Con la colaboración de Silvia Pisani, Elisabetta Piqué, Luisa Corradini, Nelson Fernández y Federico Grünewald

Fotos: Fernando Massobrio, Rodrigo Néspolo y Emiliano Lasalvia

Edición fotográfica: Fernanda Corbani

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