Estas son las ciudades del mundo que quieren limitar los autos

“Hay una guerra contra los autos en Estados Unidos”, declaró un popular canal de YouTube derechista en 2017. El cortometraje argumentaba que los estándares de emisiones más estrictos encarecían los autos a nafta y eran parte de un esfuerzo más amplio para sacar a la gente de sus vehículos individuales y al transporte público.

“Hasta acá llegó la libertad”, se lamentaba el youtuber. Las opiniones planteadas en el video no eran nuevas ni se limitaban a Estados Unidos. Quince años antes habían estado circulando en el Reino Unido acusaciones de una “guerra”, cuando Londres se preparaba para introducir lo que entonces era el sistema de tasas de congestión más grande del mundo, a través del cual se exigiría a los conductores que pagaran los viajes al centro de la ciudad.

Más recientemente, la expansión de la ciudad de su Zona de Emisiones Ultrabajas (o Ulez), que también cobra a los autos que no cumplen con ciertos estándares de emisiones, ha visto a los manifestantes de Blade Runner tirar abajo cámaras policiales.

Por su parte, en la ciudad belga de Gante, el teniente de alcalde recibió amenazas de muerte a raíz de un plan de 2017 para desalentar los desplazamientos cortos en auto.

A pesar del retroceso actual, las ciudades de todo el mundo continúan sus esfuerzos para reducir el tráfico y mejorar la calidad del aire, alentando a los conductores a cambiar de autos contaminantes a un transporte más ecológico.

París, por ejemplo, tiene como objetivo prohibir los autos que funcionan con nafta para 2030, citando la necesidad de abordar el cambio climático. Un año más tarde, en 2024, Nueva York llevará a cabo un experimento de reducción de autos, el primero en el país: el lanzamiento de un cargo por congestión, retrasado durante mucho tiempo, en los viajes por debajo de la calle 60 de Manhattan.

La decisión de la ciudad de Nueva York de finalmente seguir adelante con un plan de tarificación por congestión se produce después de décadas de bloqueos, tanto a nivel estatal como nacional.

La iniciativa tiene como objetivo reducir el tráfico en el centro de la ciudad entre un 15% y un 20% y, en el proceso, recaudar miles de millones para su problemático sistema de metro. Pero en Estados Unidos, el país de las autopistas –donde los autos han simbolizado durante mucho tiempo la independencia y el romance callejero es parte del imaginario colectivo–, ¿podrán alguna vez obtener un apoyo generalizado los planes para abordar el uso excesivo del auto?

Dominar la curva de reducción de autos

La necesidad de cambio en los centros urbanos de Estados Unidos está literalmente en el aire. Las emisiones de los caños de escape son similares a “los incendios forestales que se están produciendo en nuestras propias calles”, aseveró la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, en una conferencia de prensa para celebrar la aprobación federal de la tasa de congestión. Las horas de trabajo perdidas en el tráfico equivalen a unos US$20.000 millones al año, en sus propias palabras, “un desperdicio total”.

Además, las reformas en otros lugares sugieren que, a pesar de la resistencia inicial, los planes de reducción de autos ganan constantemente aceptación pública en el largo plazo.

Cuando la ciudad de Liubliana, en Eslovenia, peatonalizó su centro urbano en 2007, la oposición fue considerable, y los residentes temían un acceso restringido a sus hogares; sin embargo, poco más de una década después, aproximadamente el 90% dijo que estaba en contra de la reintroducción de los autos.

¿Por qué la oposición inicial? La gente lucha por sopesar las pérdidas potenciales y las ganancias. Así lo sugiere un concepto en psicología conductual conocido como teoría de las perspectivas, en el que una aversión desproporcionada a la pérdida fomenta un sesgo hacia el status quo.

Este sesgo puede dificultar la implementación del cambio. Esto concluyó Birgitta Gatersleben, profesora de psicología ambiental en la Universidad de Surrey, cuando realizó una investigación en Guildford, Reino Unido. “Descubrimos que las empresas locales estaban muy en contra de peatonalizar el centro de la ciudad”, señala. “Les preocupaba perder clientes, aunque teníamos muchas pruebas de que si se peatonalizan las calles principales se consiguen más”.

En consecuencia, mostrar a la gente los beneficios de la reducción de vehículos, en lugar de solo decírselos, puede tener un efecto poderoso. En Estocolmo, Suecia, el programa de tarificación por congestión de la ciudad comenzó con una prueba en 2006, durante la cual la opinión pública pasó de una gran oposición a un pequeño apoyo mayoritario. Al año siguiente, un referéndum dio luz verde permanente al cambio.

“El momento antes de hacer algo es el momento político más precario de todos, debido a todo el alarmismo”, dice Doug Gordon, defensor de las calles seguras y coanfitrión del provocativo podcast War on Cars. “En mi experiencia, los miedos no se hacen realidad, mientras que los beneficios sí”.

Hay una curva que predice este cambio de actitud, según Leo Murray, director de innovación de la organización benéfica climática Possible.

Se llama “curva de Goodwin” en honor al trabajo de Philip Goodwin, profesor emérito de política de transporte en el University College de Londres, y muestra cómo el apoyo público a los sistemas de tarificación vial tiende a comenzar bien, con el reconocimiento de la necesidad de intervención, pero luego disminuye a medida que se publican detalles más específicos antes de la aplicación de la ley, y vuelve a aumentar después de la implementación.

“No pudimos encontrar ni un solo ejemplo de una medida de reducción del tráfico que haya estado en vigor durante más de dos años y que luego haya sido eliminada por falta de apoyo público”, señala Murray, refiriéndose a un estudio de Edimburgo que demostró cómo la oposición inicial a los límites de velocidad se transformó en apoyo. También cita el mensaje tranquilizador de España a Gales cuando este último estaba considerando introducir un cambio en el límite de velocidad.

“El proceso para llegar a este punto es doloroso y siempre sigue estas curvas”, añade Murray. “Se requiere es valentía política y una programación sensata. No conviene postularse para la reelección al comienzo de la curva de Goodwin”.

¿Qué pueden aprender las ciudades que están considerando introducir políticas de reducción de autos de los éxitos y tropiezos de aquellas que las precedieron?

La investigación sugiere que algunas respuestas residen en una mejor comprensión del comportamiento humano y la toma de decisiones y la adopción de un enfoque múltiple para fomentar el cambio. Por ejemplo, como cuando pretenden simultáneamente cambiar el comportamiento de viaje hacia modalidades más activas, como caminar y andar en bicicleta.

La buena comunicación y la sensibilización también son claves. En 2003 Londres implementó una estrategia de comunicación extensa y gradual basada en responder las preguntas más frecuentes de la gente: “¿Cómo me afectará? y ¿Cómo funcionará?”.

Así y todo, estos esfuerzos aún pueden ser políticamente arriesgados si no se perciben como suficientemente justos, solidarios o receptivos a las preocupaciones populares.

El rechazo a la ambiciosa selección de calles escolares, la peatonalización, los carriles para bicicletas y las restricciones de estacionamiento de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, por ejemplo, ha sido fuerte. Un movimiento llamado #saccageparis (que se traduce como “saqueo de París”) expresó su furia por la transformación de las calles de la ciudad.

En consecuencia, la ampliación de una nueva zona de bajas emisiones en la metrópoli parisina implica un enfoque reflexivo hacia el cambio, explica Tony Renucci, director ejecutivo de Respire, una organización nacional sin fines de lucro que lucha contra la contaminación del aire. “Se están tomando más tiempo e intentando desarrollar más ayudas financieras para ayudar a la gente a cambiar de auto”, afirma, como dar hasta 6000 euros a quienes desechen un auto contaminante a cambio de uno eléctrico, de hidrógeno o híbrido.

De manera similar, en Londres, la popularidad del cargo por congestión original de la ciudad aumentó después de que se anunció que el dinero recaudado se destinaría a mejoras en el transporte. Este verano, antes de la extensión de Ulez, también se amplió un plan de desguace para apoyar financieramente a quienes cambian a vehículos más limpios a todos los londinenses (solo a partir de los que están sujetos a verificación de recursos).

“Se trata fundamentalmente de justicia; de garantizar que no sean los más vulnerables los que paguen, sino el que contamina”, dice Mark Watts, director ejecutivo de C40 Cities, una red global de alcaldes.

Watts se desempeñó como asesor principal del ex alcalde Ken Livingston, el primer alcalde elegido directamente de Londres, quien supervisó la introducción tanto del cargo por congestión como de la zona de bajas emisiones de Londres.

“Hay que dar a la gente una verdadera opción: no solo hacer que conducir sea más caro, sino también la oportunidad de cambiar a caminar o al transporte público”, explica. “Barcelona introdujo viajes gratuitos durante tres años para quienes se deshicieran de los autos contaminantes, Estocolmo amplió los servicios de autobús, Londres, en los alrededores de Ulez, ofreció descuentos en clubes de autos, alquiler de bicicletas y desguace.”

Y, en última instancia, dice Gordon del podcast War on Cars, también podría reducirse a la simple determinación de una administración de enfrentar la oposición. “Hay que hacer las cosas y luego seguir adelante, porque siempre habrá controversia”, dice Gordon.

El camino de los precios de congestión en Nueva York

Nueva York se ve fortalecida, señala Watts, por su plan de reinvertir los ingresos del peaje (US$15 mil millones) en la red de transporte público de la MTA, “que cualquiera que haya estado en ella recientemente sabe que necesita”.

El plan también operará con un sistema de cargos fluctuantes, con tarifas más bajas durante las horas de menor actividad, cosa que dará flexibilidad. Además, una coalición de apoyo de organizaciones de base y grandes empresas, Congestion Pricing Now, ayudó a generar conciencia, a través de eventos públicos, reuniones con partes interesadas y organizando una gran campaña publicitaria.

Todavía hay resistencia. “El plan de tarificación por congestión es solo otro bache en el camino hacia la ruina de Nueva York”, decía un titular el año pasado en un diario.

La preocupación es especialmente alta en el vecino estado de Nueva Jersey, donde los viajeros que dependen del auto ya pagan un peaje para entrar a Manhattan. De hecho, su gobernador calificó la propuesta como una “apropiación descarada de dinero” por parte de Nueva York.

Kate Slevin, de la Regional Plan Association, una organización cívica sin fines de lucro, sugiere que hay maneras de ayudar a aliviar estas preocupaciones. Una solución podría incluir igualar los peajes, “para que, no importa cuántos puentes o túneles cruces, los conductores paguen aproximadamente lo mismo”.

Además, señala, ya existen planes de mitigación para contrarrestar el riesgo de que el tráfico de camiones se desplace hacia zonas ya desfavorecidas. El tráfico de camiones es un problema particular ya que estos y otros vehículos grandes tienen límites en los cruces que pueden usar dentro y fuera de la ciudad, lo que significa que la tarifa por congestión podría alentarlos a tomar rutas más largas a través de barrios residenciales. El plan incluye US$155 millones de inversión para reducir la contaminación de los camiones, mejorar la atención del asma, ampliar los parques y electrificar los colectivos.

“A medida que se reduce el tráfico, es más fácil crear zonas para peatones, carriles protegidos para autobuses y bicicletas, enfoques inteligentes para el estacionamiento y gestión del transporte de mercancías”, afirma Slevin. “Pero los nuevos enfoques en las calles requieren del liderazgo de los funcionarios de la ciudad y una visión que pueda superar algunas de las políticas locales que retrasaron la instalación de estas medidas”.

El camino por delante

Muchas otras ciudades, desde Boston hasta Oregón, están considerando ahora hacer lo mismo. La primera propuso una comisión de fijación de precios de movilidad para explorar opciones que incluyan precios de congestión. La segunda, por su parte, ya está probando un sistema más extenso de tarifas de vehículos basado en millas recorridas (VMT). “Es un momento realmente emocionante en la historia de Nueva York, y también es emocionante para el país”, dice Slevin.

La consultora en política urbana Diana Lind sugirió incluso que esta primicia nacional en Estados Unidos podría ayudar a marcar el inicio de un alejamiento más amplio de los autos propulsados por nafta. “El precio de la congestión seguramente influirá en otras ciudades que están viendo cómo apoyar el transporte público y promover opciones de movilidad más sostenibles, como caminar y andar en bicicleta”, dice.

Cuando quedó claro que Nueva York estaba aplicando tarifas de congestión en 2019, señala Lind, Filadelfia también comenzó a pensar en la posibilidad. Cuando el plan volvió a ser noticia en 2023, ciudades como Los Ángeles comenzaron a pensar en cómo podría aplicarse allí también.

“Las ciudades buscan entre sí las mejores prácticas. Si el programa de Nueva York tiene éxito, otros alcaldes sin duda comenzarán a pensar en formas de implementar algo similar en el suyo”. Podemos estar seguros de que se va a seguir el plan neoyorquino de cerca para confirmar, entre otras cosas, si la curva de Goodwin vuelve a ser válida.