Fórmula 1, a 25 años del último GP en Argentina: por qué se cayó del calendario

“Correr aquí es fantástico. Es increíble el apoyo que hay hacia Ferrari en este país. Desde que arribé a la Argentina sentí el aliento de la gente y en el autódromo, cuando uno mira a las tribunas, solo ve la bandera de Ferrari. Nada más, no hay otra cosa”, decía Michael Schumacher, exultante y magnífico vencedor del Gran Premio de Fórmula 1, en el autódromo Oscar y Juan Gálvez. El Gran Circo desandaba el tercer capítulo de la temporada de 1998 y el alemán firmaba un triunfo que hizo estallar por el aire los pronósticos: Mika Hakkinen, al final del calendario, coronaría el primero de los dos campeonatos, y David Coulthard, las espadas de McLaren, eran los candidatos al éxito, luego de señalar un doble 1-2 en Melbourne y San Pablo.

El Káiser, envuelto por la pasión de los fanáticos, sería el último piloto en treparse a lo más alto del podio en Buenos Aires. Atrás quedarían 20 capítulos y una historia de celos, traiciones e improvisación en las negociaciones entre empresarios y políticos que llevaron al fracaso la continuidad del GP de la Argentina en la máxima categoría del automovilismo mundial.

La victoria de Michael Schumacher

La estadística señala que Juan Manuel Fangio resultó quien más veces ganó en la Argentina, con un póquer entre 1954 y 1957, al mando de tres marcas distintas: con Maserati hizo un doblete, Ferrari y Mercedes fueron las restantes banderas. Carlos Reutemann, en 1972, dibujó la primera de las seis poles en la F.1, aunque la victoria le fue siempre esquiva en el país a Lole. Esteban Tuero participó de la última función: con Minardi, el capitalino abandonó tras un despiste en la Curva 1, en el giro 66 de los 72 que tuvo la carrera que se desarrolló en el circuito N°6. Con su presencia, un piloto nacional volvía a ser parte de la grilla en Buenos Aires, después de 17 años. No habría lugar para ninguno más.

Para Schumacher fue el triunfo número 28 de los 91 que escribió en la F.1 y el noveno con Ferrari, escudería con la que marcaría una era, al ganar cinco coronas entre 2000 y 2004. Aquella tarde, el mismo hombre que el martes anterior a la carrera participó de un partido de fútbol con juveniles de Racing en una quinta propiedad de Daniel Lalín, en Canning, enseñó que las carreras no son exclusivamente de autos, que los pilotos siempre cuentan.

Él torció el destino, el resultado. Primero, manejó como un poseso y logró filtrarse entre los dos McLaren en la clasificación. En la carrera aprovechó sus virtudes y cada detalle aleatorio: la agresividad para atacar un trazado de curvas lentas, la pericia para superar rezagados sin perder tiempo, pero también un nuevo neumático que alistó Goodyear, un piso desparejo y la llovizna del final que hizo más compleja la conducción. “Los neumáticos fueron diferentes, más consistentes a los que utilizamos en Brasil. También la temperatura fue más baja que en San Pablo y en Melbourne”, deslizó abrazado a su compañero Eddie Irvine, acerca del compuesto que Ferrari había testeado en Barcelona para combatir la gigantesca superioridad de Bridgestone, proveedor de McLaren.

“No sé si fallé yo o el sistema no es el adecuado, pero la largada no fue buena. En absoluto”, admitió, Schumacher, que cayó del segundo al tercer puesto, superado por Hakkinen. No se inquietó: en cinco vueltas aniquiló a los autos de Woking. Con un roce incluido al ensayar el adelantamiento sobre Coulthard, que siguió la trayectoria ideal, aunque el perseguidor era el Káiser: cuando el escocés intentó doblar, el alemán se había filtrado. “Tenemos un auto muy fuerte, aunque me cerró y el golpe me trajo consecuencias en la dirección”, opinó sobre el incidente.

Dos detenciones en el pit, contra una de los McLaren, tampoco lo contrariaron. “Parecía que la estrategia no era efectiva, pero para nosotros era la mejor solución, porque así lográbamos la mejor performance del auto. Con el tercer puesto de Eddie [Irvine] se completó una labor excepcional para el equipo”, apuntaba Jean Todt, el director deportivo que festejó con una bufanda marrón enroscada en su cuello -desentonaba con el equipamiento rojo de Ferrari-, a causa de una gripe que molesta. El único obstáculo para Schumacher era la herida que presentaba el auto, que tenía un comportamiento subvirante, lo que explicaba que las bloqueadas de la rueda delantera derecha cada vez que el auto se apoyaba en demasía sobre en neumático delantero izquierdo. Cuando la pista empezó a mojarse perdió adherencia y trazó un despiste, con el riesgo de quedarse atascado en la cama de leca. Ahí también ofreció cátedra: no precipitó el regreso al asfalto, evitando que el auto se frenara y quedara atrapado. La bandera a cuadros lo esperaba, la victoria era suya. La pasión del piloto movilizó a las 75 mil almas que le rindieron una ovación. Ninguno sabía que sería la última vez de la F.1 en la Argentina.

Buenos Aires, fuera del calendario

Seis meses después del éxito de Schumacher en Argentina y a la espera de la definición del título en Suzuka, Japón, el autódromo Oscar y Juan Gálvez dejaría de pertenecer a la elite del automovilismo mundial. El martillo se bajó en Londres, el 27 de octubre de 1998, después de que Bernie Ecclestone recibiera dos ofertas de dos grupos distintos para organizar el gran premio en el país. En su oficina, el británico se reunió con los empresarios Martín Salaverry –concesionario del autódromo-, y con Eduardo Ramírez y Marcos Gastaldi, representantes de Tuero. Los empresarios anunciaron al boss que tenían cuatro de los seis millones de dólares que debían desembolsarse: Telecom, principal sponsor del piloto, era el mayor aportante, con dos millones; el Automóvil Club Argentino sumaría US$ 800.000 y la empresa de seguros LUA era el tercer jugador. El dinero se completaría con la venta de entradas.

Una sugerencia disgustó a Ecclestone. “Te conviene arreglar con nosotros, porque tenemos el autódromo. Si no, la carrera no se hace”. El intento de presión lo contrarrestó el británico con lo que más le convenía: dinero. Respondió que, como estipulaba el contrato que se había firmado por siete años en 1994 para que la F.1 corriera en la Argentina, la carrera se pagaba por adelantado y el precio era de ocho millones de dólares.

El segundo round se desarrolló en el suntuoso hotel Claridge y los interlocutores fueron el presidente Carlos Menem, el secretario general de la presidencia Alberto Kohan, y el secretario de Deportes, Hugo Porta. Llamativamente, el argentino de más contacto con la F.1 estaba en el hotel, pero no participó del cónclave: Reutemann. “Nadie me invitó y tampoco me sorprendió que no me invitaran”, señaló Lole, meses más tarde, sobre aquella situación atípica, aunque la interna política dejaba traslucir sus hilos.

Porta apuntó que Telefé adelantaría los ocho millones de dólares y que el Gobierno sería el garante, ante cualquier inconveniente. Sagaz para los negocios, Ecclestone expuso que el autódromo se presentaba como un posible obstáculo, pero la preocupación del mandamás de la F.1 fue desestimada –fiel a su estilo- por Menem. Luego del apretón de mano, el británico se comunicó con los primeros oferentes y les anunció que estaban fuera de la negociación ante la presencia de una mejor propuesta. Para zanjar el entuerto con el autódromo, Porta citó a Salaverry al hotel, pero el empresario concurrió con sus socios. La orden fue terminante: solo él subiría a la habitación a dialogar. La palabra la tomó Zulemita Menem, que fue tajante: “Papi quiere que la carrera se haga”.

La F.1 había vuelto a la Argentina en 1995, luego de 14 años sin grandes premios. El 8 de abril, 53 mil espectadores pagaron entradas: se marcharon conformes con el espectáculo, pero indignados con los organizadores. La lluvia explotó el déficit: los desagües no funcionaban y miles de personas pasaron la jornada en tribunas de pasto convertidas en barro. Los problemas también incluyeron el estacionamiento, las credenciales y las entradas de favor. La fiesta de los tuercas, a pesar del caos, era un calvario para los máximos responsables de traer el negocio: el banquero Gastaldi y el periodista-empresario Felipe McGough. Ellos, junto con Federico Gastaldi y Fernando Tornello formaron la sociedad Gran Premio de la Argentina S.A. (GPArSA). El banco Extrader era el respaldo y sus asesores legales y financieros se tomaron la cabeza al observar el borrador del contrato, en el que Ecclestone se quedaba con las ganancias y la recuperación de la inversión era imposible.

Ecclestone se reservaba los derechos publicitarios en los autos y en la pista, concesiones de comida, programa oficial, derechos de televisión y la explotación de hospitality (el VIP), mientras que los organizadores solo podían vender entradas generales y negociar publicidad con empresas inscriptas y con centro de operaciones en el país. Los gastos de promoción, organización, aprobación del autódromo ante la Federación Internacional del Automóvil, los trámites aduaneros, seguridad, impuestos, seguros, traslados de los equipos desde Ezeiza al autódromo –en 1998 la carga viajó en seis aviones Boeing 747 de carga con 120 toneladas cada uno- y el compromiso de no querellar a la F.1 por ninguna razón.

También se comprometía a pagar un canon de 5.500.000 dólares, mediante carta de crédito del banco Barclays de Londres, un día antes de la carrera. El cachet aumentaba un 10% cada año. Para el gran premio de 1998, era de US$ 7.986.000 y para 2001, el último del contrato, ascendía a US$ 9.663.000. Gastaldi ganó la pulseada: proyectó que la F.1 sería la plataforma para otros negocios y además congraciaría al banco Extrader con el presidente Menem. A partir del cuarto gran premio asomarían las ganancias.

Pero nada de eso sucedió: las obras en el autódromo pasaron a costar de cuatro a seis millones, remover carteles que estaban en la pista de Visa Argentina, Coca Cola Argentina, YPF y Ciencias Alimentarias, empresas que no figuraban en el contrato con Ecclestone, derivó en el pago de una costosa indemnización, y como remate la crisis financiera internacional –Efecto Tequila- hizo caer al banco Extrader.

Las pérdidas millonarias, la renegociación de la deuda a intereses más altos con el banco Interfinanzas, la caída de la venta de entradas en un 10% presagiaban un oscuro final, hasta que asomó el empresario Carlos Sergi, ex Celulosa y amigo de Menem, que sin conocimiento de automovilismo ni contactos compró el Gran Premio. Llamativamente no renegoció los intereses de la deuda y manifestó que YPF compraría las entradas y las comercializaría. Nadie aseguraba que esa movida fuera aceptada por los accionistas de una empresa que era de capitales privados. La arriesgada y polémica jugada se visualizó años más tarde: como representante de Siemens Argentina, el lobbista Sergi ganó la licitación -600 millones de dólares que se extendieron y ascendieron a US$ 1200 millones- para confeccionar los nuevos DNI, lo que derivó años más tarde en un escándalo con pago de sobornos y una causa judicial que ofreció marchas y contramarchas.

Los interlocutores en los que Ecclestone confiaba, McGough y Gastaldi, ya no estaban; el británico estaba harto de discutir con Salaverry por los contratos del autódromo, los empresarios se pasaban facturas entre sí y también se desataban internas políticas… El Gran Premio de la Argentina de Fórmula 1 era reemplazado por los nuevos destinos a los que el entonces boss del Gran Circo empezaba a apuntar: Malasia desarrolló su primera carrera en 1999 y se mantuvo hasta 2017. Argentina estaba fuera del calendario. Y ya pasaron 25 años.

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