Fórmula 1: Carlos Reutemann, el gobernador y senador que hace 40 años fue príncipe de Mónaco

"La Fórmula 1 que yo viví es un laberinto. Visto desde arriba, es muy fácil. Pero cuando uno se metía, el laberinto tenía el éxito, la fama, la plata y la muerte. Está todo dentro. El campeonato, el quedar parapléjico... Entré a ese laberinto. Entró [Ronnie] Peterson, entró [François] Cevert, entró [Peter] Revson... Entró [Jackie] Stewart, que salió campeón... Entraron todos. Algunos están muertos, unos están parapléjicos, otros quedamos con vida".

En ese laberinto que para Carlos Alberto Reutemann fue aquella Fórmula 1, el Gran Premio de Mónaco era un laberinto en sí, uno dentro de aquél. Un laberinto fascinante y peligroso, en el que la realeza, la aristocracia y la solemnidad se mezclaban con accidentes horrendos como aquél que terminó con Lorenzo Bandini carbonizado. Aún hoy las calles de Montecarlo entregan una carrera tan monótona como célebre, y para un piloto imponerse en el principado es casi como para un golfista celebrar en Augusta, para un tenista levantar la copa de Wimbledon y para un futbolista colgarse una medalla en el Maracanã. Por algo Mónaco forma una suerte de triple corona del automovilismo, junto a 24 Horas de Le Mans y 500 Millas de Indianápolis, tres competencias que ni siquiera integran un mismo campeonato ni son de una misma categoría.

Juan Manuel Fangio lo había conquistado en 1950 y 1957. Reutemann había compartido un par de podios con la familia Grimaldi, en 1977 y 1979. Y en 1980 tenía una buena oportunidad: largar segundo. En un trazado donde es dificilísimo superar, una situación casi ideal. Salvo por un problema... contractual.

El santafesino había aceptado una cláusula por la cual si estaba delante de su compañero por menos de 7 segundos, debía dejarlo pasar. Y Alan Jones partía justo detrás, tercero. ¿Por qué había firmado semejante cosa? A fines de 1979, cuando le quedaban dos temporadas en Lotus, Reutemann quería desesperadamente salir de la ese año achanchada escudería de Colin Chapman. Tenía 37 años y pensaba que no le quedaba mucho hilo en el carretel. Había sido dos veces tercero en el Campeonato Mundial (1975 y 1978) y creía que tenía una buena chance si pasaba a Williams, una estructura en ascenso gracias a una inesperada inyección publicitaria de un grupo de empresas de la familia Ben Laden, entre ellas, Fly Saudia. Sheil Salem, el mayor de los 51 hermanos de Osama –el ideólogo del derribo de las Torres Gemelas en 2001–, fue un mecenas para sir Frank Williams, el dueño de "un equipo que técnicamente era una cosa fantástica" para el piloto argentino.

Tanta era su urgencia por salir de Lotus que Lolepuso "mucha plata" de su bolsillo tras una negociación durísima con abogados en Londres y terminó rubricando aquella condición de Williams de los 7 segundos, que formalizaba que Jones era el piloto número 1 del conjunto. Y en la grilla monegasca el australiano se ubicaba sólo un lugar más atrás. Al cabo de menos de media vuelta, en la curva de Mirabeau alta, Jones ya estaba delante de su compañero.

Resumen del Gran Premio (en inglés)

Era un día nublado, y se esperaba algo de lluvia para el desenlace de la carrera. Reutemann conocía bien no sólo el circuito, sino también el clima del Mediterráneo: vivía con su esposa, Mimicha, en Cap Ferrat, una belleza de la Costa Azul situada al oeste de Montecarlo, poco antes de Niza. Corría con el auto número 28, que no había empezado bien la temporada pero venía de revivir con un tercer lugar en Bélgica. Estaba sexto en el certamen al cabo de cinco fechas.

Y en ese primer giro en el principado, Jones atosigaba al primero, el Ligier de Didier Pironi. Reutemann era un testigo cercano y calmo, perseguido por el otro Ligier, el de Jacques Laffite. Todos habían zafado del habitual zafarrancho de la curva Sainte-Dévote apenas después del semáforo en verde: Derek Daly voló con su Tyrrell, no anduvo lejos de decapitar al ese año debutante Alain Prost (McLaren) e hizo abandonar a un par de coches más. Los punteros debieron esquivar a un par de ellos, aún atascados, en la segunda vuelta: no había auto de seguridad en aquella época.

Como tampoco cambios de gomas programados. Aquel día los hicieron Giles Villeneuve y el monarca vigente, Jody Scheckter, pilotos de una caótica escudería Ferrari que no acertaba en el diseño del vehículo ni en la elección de los neumáticos. También eran tiempos en que había muchos favoritos en cada competencia, y en cada campeonato. Reutemann era uno. Y podía pasar que varios ilustres anduvieran por el fondo. Por ejemplo, en el propio Mónaco ’80: los últimos cinco cajones de salida tuvieron a Jean-Pierre Jabouille (Renault), Scheckter, el bicampeón Emerson Fittipaldi (Fittipaldi), el ex campeón Mario Andretti (Lotus) y René Arnoux (Renault).

Claramente, los Williams eran los más veloces ese 18 de mayo. La luz entre Jones y Reutemann fluctuaba en entre 1 y 4,5 segundos, mientras el oceánico no sabía qué más hacer para sobrepasar a un tranquilo Pironi. Hasta que en la vuelta 25, las cámaras mostraron a una sola máquina blanca entre las dos azules: en la zona de la piscina, Jones se desentendió de la lucha. Llegó a los boxes –unas desprolijas tiendas, en realidad, por cierto nada glamorosas– y después de unos segundos se convenció de que nada se podía hacer: el diferencial ya no quería hacer su trabajo.

El australiano se quedó junto a la delgada pared que dividía de la pista a los garajes. No era una gran decepción abandonar, en una época en que los fierros eran menos nobles que ahora. De hecho, apenas nueve coches (45%), sobre los 20 que empezaron, terminaron la competencia ese día. Y Mónaco exige más confiabilidad, precisión y concentración que velocidad...

Sobre todo si llueve. Y en el giro 43 la pista empezó a humedecerse. El que menos querría ese escenario sería el puntero, que venía controlando con margen al escolta Reutemann. La nube de felicidad en la que venía Pironi, ganador por primera vez en Fórmula 1 en la fecha anterior (Bélgica) y poleman por primera vez allí, en Montecarlo, fue desplazada por las nubes reales, las grises, que de a poco iban haciendo peligroso el asfalto. Y encima, en la vuelta 52 empezó a saltar la tercera marcha del Ligier...

El francés debía dejar casi permanentemente la mano derecha sobre la palanca. Y entre el suelo resbaloso y la falla mecánica, durante el giro 55 de los 76 siguió de largo en la rotonda del casino. Chocó contra un guard-rail, pero los 4,6 segundos que le llevaba a Reutemann le permitieron hacer reversa y quedar aún delante... por unos metros, nomás: el coche estaba herido, con la dirección rota. Después de 23 años, volvía a haber un argentino en la vanguardia del Gran Premio de Mónaco.

A más lluvia, más diferencia establecía Reutemann sobre Laffite y Nelson Piquet (Brabham). En cada paso por la "recta" principal, el francés hacía señas para que la organización suspendiera la prueba, aunque la precipitación lejos estuvo de ser torrencial. Pero es cierto que los coches, tan patones en aquel tiempo, patinaban a la salida de algunas curvas con los neumáticos lisos.

Murray Walker era el relator de la televisación para Reino Unido. Antes de la largada había mencionado al "brillante piloto argentino Carlos Reutemann" (con la pronunciación correcta: "Róitemann"), y entonces, cuando Lole estaba al frente a ocho vueltas de la meta, se sumó al entusiasmo. "Ahora todos los espectadores británicos, y hay 6000 de ellos acá, cruzarán los dedos por este hombre, Carlos Reutemann, de 38 años y de Santa Fe [...]. Está manejando un auto británico, con un motor británico y una caja de cambios británica, y, sin pilotos británicos en el gran premio, todos los entusiastas británicos naturalmente quieren ver una victoria de sus constructores", narró. Faltaban casi dos años para la guerra de Malvinas.

La carrera completa (en inglés y en alemán)

El pavimento estaba cada vez más oscuro y Lole usaba cada vez más los guantes para limpiar el visor e incluso para subirlo cuando estaba empañado y luego bajarlo. Se notaba que andaba más despacio, y sin embargo tomaba cada vez más ventaja en la delantera: les llevaba más de un minuto a Laffite y Piquet. El comentarista para la transmisión británica era James Hunt, campeón de 1976 y gran rival de Niki Lauda. Y aventuró qué sentía Reutemann en esos últimos giros. "Puro pánico. Puro pánico mecánico. Uno sabe que la carrera está completamente ganada, pero no confía. No confía en su suerte de no tener un problema mecánico. Posiblemente ahora está examinando sus instrumentos, escuchando el motor... Está sintiendo pánico mecánico. Eso es todo", apuntó quien nunca siquiera terminó una carrera en el principado.

Y no. No falló la máquina. Tampoco el hombre. "Se anticipan los aplausos. Va a ganar... ¡Ganóóó! ¡Ganó Carlos Alberto Reutemann! ¡Finalll! ¡Por fin! ¡Bien, Carlos!". El emocionado relato, en ese caso bien argentino, de Héctor Acosta para Canal 7 en el lugar de los hechos quedó para el recuerdo. Fue mucho más efusivo que el propio festejo del vencedor, al que apenas se le vio una mano levantada cuando pasaba por la curva La Rascasse. Su primer triunfo en Williams, la tradición de Mónaco y el calibre de los adversarios superados –siete campeones, entre pretéritos y futuros– no le causaron euforia. "Se dio que Pironi iba ganando y en la llovizna él tuvo algún inconveniente. Yo estaba bastante cerca y pude ganar Mónaco, pero bueno. Fue una carrera que se dio ahí. Yo fui muy afortunado", comentaría muchos años más tarde.

En el certamen quedó quinto, a 7 puntos del nuevo líder, Piquet, a falta de diez fechas. Su saludo al príncipe Rainiero en la tarima fue alegre pero sobrio. Alrededor había muchos enojos: Laffite y Guy Ligier contra Jean-Marie Balestre, el presidente de la Federación Internacional de Automovilismo Deportivo (FISA), por no haber interrumpido la competencia cuando llovía; Balestre contra Daly y Riccardo Patrese por conducción peligrosa; Arnoux contra Patrese por lo mismo. Y el clima estaba enrarecido ya antes de la prueba, por el desacuerdo interno en la asociación de pilotos sobre cuántos autos se debía autorizar a correr en una pista tan peligrosa y un levantamiento de varias escuderías contra FISA, con la rivalidad palpable entre Balestre y Bernie Ecclestone, responsable de Brabham y cabeza de la asociación de equipos. Mucha política.

Para Reutemann todavía no era tiempo de eso. Faltaban once años para que iniciara el primero de sus dos mandatos en la gobernación de Santa Fe y quince para el inicial de sus cuatro períodos como senador nacional (su cargo actual). La de funcionario aún estaba lejos: a esa altura las carreras eran para él solamente de autos. Y en aquélla, la del 18 de mayo de 1980, haría sonar por antepenúltima vez el Himno Nacional Argentino en un podio de Fórmula 1. Justo el podio de Wimbledon, el de Augusta, el del Maracanã, pero en automovilismo. Hace hoy 40 años.