Dragado, operación y ubicación, algunos de los ejes del debate sobre su futuro
El Gobierno prorrogó las concesiones de las terminales portuarias hasta 2027; el esquema apunta a dos terminales mientras que en la administración anterior buscaban que fuera una sola; qué posibilidad hay de que se traslade a Punta Indio
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
CÓRDOBA.- El Puerto de Buenos Aires es el principal del país con una capacidad de 1,5 millones de TEUs anuales de carga total (en el 2022, último dato consolidado, fue de 859,9 miles de TEUs); opera el 62% de los contenedores de la Argentina. Hasta 2027 -después de una prórroga de contratos realizada por la actual administración- lo operarán dos concesionarios; eran tres pero uno salió del negocio. A futuro no solo resta definir si ese esquema es el más apto, sino que hay una larga discusión respecto de si la actual ubicación es la mejor o debería proyectarse un traslado. Hay estudios que indican que Punta Indio tiene mejores condiciones naturales.
Hace una semana, la Administración General de Puertos (AGP), conducida por José Beni, prorrogó las concesiones de las terminales portuarias hasta 2027 y autorizó una suba de las cargas del 100% a partir de enero. Las actuales operadoras son TRP, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3, controlada por Dubai Ports Word (estatal) en sociedad con el grupo local Román; y APM, la operadora de la terminal 4 que pertenece al grupo danés Maersk.
Si en el 2027 no hubiera una licitación, las concesionarias podrán seguir hasta 2030. La AGP en la actual gestión negoció la salida anticipada de Bactssa (parte del holding Hutchinson Ports), concesionaria de la terminal 5. Sus empleados fueron redistribuidos entre los otros dos operadores, al igual que sus instalaciones.
Respecto del emplazamiento del puerto, los expertos coinciden que los costos y el dragado son puntos críticos que definen la competitividad. Hoy en el mundo los buques portacontenedores son de aproximadamente 100.000 toneladas, calan más de 42 pies y con sistemas modernos se cargan y descargan en 24 horas por lo que crecen las exigencias para que los puertos tengan la profundidad adecuada y estén preparados técnicamente.
Alejandro Arroyo, especialista en logística y docente del ITBA, entiende que discutir ahora el emplazamiento es “poner la carreta delante de los caballos”. “Primero integrarse al mundo. Hoy la Argentina orbita en el sistema de Júpiter, estamos fuera del mundo. Después de eso, veremos qué volumen de comercio internacional tendremos; en la actualidad es una ‘lágrima’”.
Sergio Borrelli, exinterventor de AGP hasta 2016, explica que la idea de un emplazamiento diferente del puerto está “hace mucho tiempo”; dos lugares se analizaron, uno es Punta Indio y el otro más cerca de San Clemente del Tuyu. Describe que en su gestión hicieron algunos estudios para “trasladar la actividad” ya que el actual puerto quedaría y cambiaría a “puerto feeder” (los que prestan servicios a su zona de influencia).
A fines del año pasado, Fernando Landa, titular de la Cámara de Exportadores de la República Argentina, planteó lo mismo: “La restricción de calado actual del puerto de Buenos Aires y la tendencia de los nuevos buques llevan a interpelar la trayectoria actual del puerto de Buenos Aires, la cual conduce a su completa transformación en feeder de otros puertos de la región”.
Las dificultades para garantizar un calado de al menos 10,5 metros frente al, por ejemplo, de 14 metros que tendrá el de Montevideo el próximo año o en 2025 (hay obras por US$600 millones en marcha), es lo que “pone en riesgo seguir siendo puerto base”, indica Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación.
Respecto de los estudios hechos para el traslado de la actividad, Borrelli precisó que se consideraron rutas, ferrocarril, impacto ambiental. El Estado, en Punta Piedra (paraje pegado a Punta Indio), tiene un predio de cinco kilómetros de costa a donde llegan dos rutas por lo que surgía como “muy buen lugar” y, además, en línea recta permite la construcción de conductos para hidrocarburos. “No cerraría solo para containers sino como un puerto multipropósito -añade-. Todo debe estar enmarcado en un proyecto de logística integral. Fueron estudios teóricos, se sumó el análisis de una canalización de 55 kilómetros para el acceso, con un costo de mantenimiento anual como el que tiene el acceso al Puerto Buenos Aires”.
Exfuncionarios del gobierno de Mauricio Macri admitieron que analizaron la posibilidad del traslado pero que la descartaron porque no les pareció viable. Desde la actual conducción de la AGP confirman a este diario que hay “muchos borradores de master plan”, pero que lo de Punta Indio es “una idea, no un proyecto”.
Subrayan que hay que buscar un “equilibrio entre el costo de dragado y el de logística; el costo en tierra versus el costo en agua”. Advierten que la inversión que se requeriría es “mega millonaria” porque hay que montar toda la infraestructura necesaria, desde fibra óptica a vías de llegada, pasando por todo lo que requiere específicamente un puerto de aguas profundas.
Para Delfino, el traslado no es necesario; repasa que hay una “importantísima inversión” de décadas en donde está hoy, lo que determina un interland “probado válido” que funciona donde las últimas obras del Paseo del Bajo “le dieron mayor fluidez a la logística y descongestionaron la relación entre ciudad y puerto”. Igual los accesos desde el agua, aunque aclara que están “demorados en su puesta en valor”.
En ese marco, sostiene que el Puerto Buenos Aires “sigue siendo conveniente y clave” para el comercio exterior: “Replicar lo mismo en otro lado requiere, además de muchísima inversión, definiciones propias de la carga que en todo momento elegirán salir por donde sea más eficiente y competitivo. No podemos resolver la vía troncal o las concesiones portuarias actuales debidamente, no pretendamos que estamos posibilitados a obras faraónicas”.
Cuántos operadores
En junio último el Gobierno nacional derogó un decreto de Macri y, con el argumento de “defender” los empleos y “garantizar el crecimiento del comercio exterior a través del único puerto de administración federal del país”, estableció un nuevo llamado a licitación para que haya dos operadores (exterior e interior) y no una como se establecía en la convocatoria anterior que estaba prevista para el 2020.
El decreto 299/2023, firmado por Alberto Fernández, el jefe de gabinete Agustín Rossi y el ministro de Transporte Diego Giuliano, indica que la licitación será llevada adelante por la AGP junto a Transporte. El decreto anterior, de 2018, establecía una licitación con una única empresa controlante de toda la operatoria.
Cuando se licitó el Puerto Buenos Aires en los años ‘90, los operadores fueron cinco. El número fue reduciéndose hasta llegar a los actuales dos. Todos los expertos reconocen que la clave en el proceso de decantación es el volumen de carga.
En 2018, con un decreto firmado por Macri; el entonces jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se fijó que se licitaría la operación en 2020 y se unificaron las fechas de vencimiento de las concesiones para luego entregar las terminales como una sola unidad de carga a un único operador portuario.
Delfino insiste en que es muy difícil “ex antes” definir con exactitud el comportamiento de la demanda. Repasa que en el 2008 se proyectaba un crecimiento del volumen liner que hacía pensar que el Puerto Buenos Aires quedaba chico y en La Plata se lanzó otra terminal con importantes inversiones. “Lamentablemente el mercado o el volumen no acompañó y hoy tenemos una importante sobreoferta de terminales para buques portacontenedores, ni hablar que también se hicieron importantes inversiones up river”, sintetiza.
Subraya que, desde lo institucional, la defensa es que los pliegos de la nueva licitación sean “abiertos, transparentes y de largo plazo, habilitando inversiones de peso a riesgo empresario” y admite que debiera haber algún grado de flexibilidad que “permita estar preparados para el crecimiento que deseamos sin castigar innecesariamente el atractivo”.
Desde la AGP ratifican que la línea técnica del organismo está convencida de que el “equilibrio” en la operación se da con dos operadores ya que no hay suficiente nivel de carga para que tres sean rentables. Y, con uno solo, de haber un problema el esquema se queda “sin nadie. Dos es redituable, compiten, pueden cubrir la operatoria del otro en caso de inconvenientes”.
Borrelli recuerda que realizó, en su gestión, un trabajo en conjunto con la Cepal en el que concluyeron que dos operadores son suficientes. “Si se lo lleva a uno solo no hay competencia; las navieras tienen una integración vertical muy marcada y con un único operador se termina trabajando con una naviera; hay mucho mejor manejo con dos alternativas”.
“Pretender pre-definir o limitarnos en el próximo pliego a una sola terminal pareciera poco, frente a un deseado y necesario crecimiento de nuestro comercio internacional -suma Delfino. Lograr que, mínimamente, existan dos jugadores fomentaría una sana competencia más allá de que también competirían ambas con Dock Sud, La Plata o frente a las terminales up river que también deben ser tenidas en cuenta antes de definir la estrategia que convenga”.
Para Arroyo es “absurdo” armar una estructura con varios operadores cuando no hay una masa crítica de carga. Grafica con que en los puertos más importantes del mundo la situación es diferente, aunque admite que contar con un solo terminará generando el “mote” de que “no se apoya la competencia”.
Hidrovía, pendiente
A criterio de Delfino, por una cuestión de flujo logístico, antes de resolver la licitación del Puerto Nuevo primero debe hacerse la de la vía troncal, la hidrovía, ya que a partir de entonces quedarán determinadas las posibilidades reales, sean operativas o comerciales, de los puertos a licitar. “Quien no pueda garantizar un calado determinado y/o simular una maniobra completa de atraque, difícilmente pueda asumir o proyectar inversiones de largo plazo definiendo a que tamaño de barcos buscara atraer a sus muelles”, sostiene.
“Sin un acceso náutico más profundo (calado) y más ancho (solera) y ordenamiento de todos los barcos que comparten la misma vía, no tiene sentido hablar de inversiones serias -ratifica Delfino-. Nadie quiere o puede invertir dándole mayor calado al puerto logrando un piletón recreativo, cuando el calado se determina en la autopista de salida o entrada al océano”.
En 2021 venció la concesión de la hidrovía y, desde entonces, la AGP la administra y gestiona; subcontrata a Jan de Nul para el dragado y a Emepa (argentina) para el balizamiento. Todavía no hay fecha para una nueva licitación y el contrato “corto” con la AGP fue extendido sin fecha de vencimiento en agosto pasado.
“A fines del otro Gobierno o a comienzo de éste se podría haber hecho la licitación, en forma planificada, con reglas claras -dice Delfino- ya que obviamente no se debe o puede esperar a que se caiga cualquier concesión para definir un pliego de 15 o 20 años”.
Por Gabriela Origlia
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