En números: el ajuste del Gobierno en el sector ferroviario metropolitano
El actual gobierno recibió una red de trenes diezmada y sostenida en base a subsidios, y, en ese contexto, congeló partidas presupuestarias y algunos programas tienen 0% de ejecución; usuarios denuncian peores frecuencias, demoras y cancelaciones
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LA NACIONEsteban Lafuente
Recorte del presupuesto para la operación de los trenes, congelamiento de partidas para obras y mantenimiento, atraso en la ejecución de programas clave y recomposición tarifaria sin continuidad son algunas de las aristas que describen la política ferroviaria del Gobierno, que había recibido de la gestión de Alberto Fernández y Sergio Massa un sistema deteriorado sostenido con subsidios. En ese contexto, el choque de dos formaciones sobre las vías de la línea San Martín hoy a la mañana expone la fragilidad la red y la vulnerabilidad a la que se exponen los miles de pasajeros que viajan diariamente en tren.
La combinación de licuadora y motosierra que desplegó Javier Milei desde su llegada a la Casa Rosada, afectó desde jubilaciones y programas sociales hasta el presupuesto para universidades nacionales, también alcanzó a empresas y organismos del sector, con una restricción presupuestaria sensible en lo que va del año. Así lo reflejan, por caso, los números Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), la empresa estatal a cargo de la operación de las líneas San Martín, Roca, Mitre, Belgrano Sur y Sarmiento, cuyas transferencias acumuladas desde enero hasta hoy registran un recorte real del 43,4% con respecto al total de fondos recibidos en igual período de 2023.
Recibió $130.152 millones, según datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso, que ubican a Sofse en el segundo lugar entre las firmas estatales que más transferencias recibieron, detrás de Enarsa. Ambas, a su vez, se encuentran en el listado de firmas privatizables, en la Ley Bases que se aprobó en Diputados y ahora se discute en el Senado.
La consecuencia inmediata de este ajuste presupuestario se verifica en el servicio de las diferentes líneas a cargo de la operadora estatal (funcionan bajo concesión privada las líneas Urquiza y Belgrano Norte), con demoras, cancelaciones, peores frecuencias y tiempos de viaje entre cabeceras más extensos que los vigentes hace menos de un año.
También, esa falta de fondos afecta a rubros sensibles, como obras de mantenimiento, compras de combustibles, revisiones técnicas o la reparación de las formaciones. Así lo reflejó LA NACION en enero de este año, a partir de un informe oficial que mostró que el Gobierno recibió una flota ferroviaria diezmada y sin mantenimiento. Por caso, solo 13 de las 24 locomotoras compradas para la línea San Martín en 2013 estaban en circulación. Seis estaban en reparación, con varios meses de espera por repuestos que todavía no llegaron.
A fines del año pasado, se adjudicó el trabajo de reparación integral de todas las locomotoras de la línea, que luego de 10 años de servicio habían superado el umbral de uso (900.000 kilómetros) para proceder al service, según informó Enelsubte. Tras el cambio de gobierno, ese proceso no avanzó.
Además del deterioro de locomotoras y formaciones, desde los gremios denuncian también otros inconvenientes menos tangibles para el pasajero, como problemas en las vías o en el señalamiento, producto de la falta de inversión y el robo de cables. Fue el planteo de Omar Maturano, líder del sindicato La Fraternidad, quien dijo hoy que los maquinistas suelen viajar con “autorizaciones verbales” porque hay fallas en los circuitos de comunicación de las señales. “Hace 10 días que estamos trabajando así porque se roban los cables de señalamiento, venimos reclamando que los reparen, pero no hay repuestos. Hay una degradación total de la empresa. No hay repuestos para señalamientos, pero tampoco para los trenes”, dijo el gremialista luego del choque de esta mañana.
Un repaso a diferentes líneas del presupuesto nacional refleja el recorte de un sistema ferroviario metropolitano que acumula un deterioro de varios años, con freno a inversiones en infraestructura y un servicio en peores condiciones. El rubro más contundente es el de la Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario, que si bien ya lleva ejecutado en lo que va de 2024 el 45% de su crédito vigente (según datos de Presupuesto Abierto), es un una partida que pasó por la licuadora presidencial y mantuvo su presupuesto nominal congelado desde 2023: son $449.817 millones los habilitados para este año, misma cifra que se ejecutó el año pasado, pese a que la inflación interanual se acerca al 300%.
La misma situación se refleja en el segmento de fondos destinado a Infraestructura de Transporte ferroviario. Son $29.156 millones presupuestados, con financiamiento de organismos internacionales (CAF, BIRF), orientado a obras en la red ferroviaria metropolitana, que fueron víctima de la motosierra oficial: la ejecución del año es del 0%. Entre otros puntos, este rubro incluye un financiamiento de US$347 millones para la renovación de las vías en la línea Mitre, obra que está frenada que pese a que se adjudicó en 2023.
El freno a la ejecución de partidas se da en múltiples programas vinculados con los trenes de pasajeros y, también, en el segmento de cargas. Por caso, el programa de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas, tiene asignados $30.323 millones para todo el año. Es el mismo monto nominal que se ejecutó en todo el año pasado. En lo que va de 2024, todavía no se ejecutó $1.
Por Esteban Lafuente
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